Vyplatí se železniční doprava?

Článek publikovaný v Parlamentním zpravodaji z 6.2.2009.

Evropská rada svým rozhodnutím číslo 884 z roku 2004 vyzdvihla význam podpory železniční a vodní dopravě jako komplementárnímu způsobu přepravy zboží a osob k silničnímu dopravnímu systému. Mimo vodní dopravní síť má železniční doprava tvořit jeden z předpokladů fungování společného hospodářského prostoru, neboť má usnadnit komunikaci mezi národními státy. Ty se mají zasadit o její sjednocení. Argumenty pro takovou hospodářskou politiku mohou být pochopitelné.

Ekonomická teorie zastřešující snahy Evropské unie o odstranění bariér a o propojení komunikačních koridorů není nijak složitá a zdá se být racionální. Ovšem toto může být pohled čistě povrchní, obzvlášť pokud se zamyslíme nad otázkou: Proč by to měla být právě železniční a vodní doprava, která má umožnit snazší transport zboží a osob? Proč by nemělo být lepším řešením vytvoření hustší a přehlednější silniční sítě? Na tuto otázku je v České republice známá odpověď.

Železniční doprava může snížit problémy spojené s negativními externalitami, které nejsou zakalkulovány v nákladech silniční dopravy. Navíc je schopna realizovat výnosy z rozsahu. Železniční doprava může také působit jako nástroj regionální politiky a v neposlední řadě je něco jako „kvazi veřejný statek“, což znamená, že zajišťuje levnou a relativně bezpečnou dopravní obslužnost téměř všem obyvatelům ČR. Pokud pomineme strategické zájmy národní vlády spojené s provozem železniční dopravy a pravdivě připustíme, že železniční přeprava v realitě vykazuje vlastnosti soukromého statku, pak se v Evropě velmi populární názor na ekologickou prospěšnost železnic, které navíc mohou zajistit snazší dopravní obslužnost, zdá být argumentem nejpádnějším.

Většina ekonomů zabývajících se problematikou externalit bývá ale k podobné argumentaci směrem k zavádění ve své podstatě diskriminační hospodářské politiky, jež má za pomoci státu zvýhodnit jeden způsob dopravy proti jinému, obezřetná. Ono totiž říci, že železniční doprava je „výhodnější“ než silniční, není jednoznačné, dokud není předložena seriózní „cost‐benefit“ analýza, a ta je v případě externalit prakticky nerealizovatelná, neboť negativní dopady externalit lze stěží kvantifikovat, a hlavně ocenit. Kdyby to šlo, nejsou externality vážným problémem, neboť by se daly snadno internalizovat. Tento příspěvek je proto zaměřen na opačnou stránku tohoto problému. Nechce pouze vyzdvihovat výhody železniční dopravy tak, jak je to v posledních několika letech zvykem, ale chce poukázat právě na to, co nás železniční doprava stojí. Na příkladu České republiky je potřebné vyprovokovat diskusi o tom, zda argumenty ve prospěch železniční dopravy (ne)jsou povrchní a zda (ne)zamlčují jiné, stejně důležité, skutečnosti.

Konkurenceschopnost železniční dopravy
Než dojde na hodnocení výhodnosti železniční dopravy oproti jiným způsobům transportu zboží a služeb, je vhodné si uvědomit historické souvislosti vzniku železnice samotné. Není totiž pravda, že by železnice byla schopna obsluhovat dopravní systém lépe než automobilová doprava, což se dá dokázat na historickém vývoji. Důvodem pro tento argument je skutečnost, že automobilová doprava tu železniční v procesu konkurence porazila. Pokud se tedy podíváme na věc čistě z pohledu ekonomie, která už od dob Adama Smitha vyzdvihuje pozitivní vliv konkurence na efektivitu trhu, musí být jasné, že železnice představuje nekonkurenceschopný způsob dopravy. V Evropě jsou železnice provozovány od druhé čtvrtiny devatenáctého století. V té době se vlaky používaly hlavně k průmyslovým účelům, byly spojeny například s těžbou surovin nebo s dopravou těžkých materiálů určených do výroby průmyslových závodů. Železnice byly ziskovým podnikem, ale nevyhnuly se zapojení do státní administrativy tím, že poukazovaly na svůj strategický význam ve zbrojení.

Zatímco na začátku dvacátého století představovala železniční doprava nadějné odvětví, během několika desetiletí se situace obrátila. Byl to právě rozvoj automobilové dopravy, který pohřbil naděje na rozkvět železnic. Vysoké fixní náklady a nepružnost infrastruktury znevýhodnily vlakovou dopravu v konkurenci s levnějšími a operativnějšími automobily. Navíc první světová válka a velká deprese podlomily finanční stabilitu investičně náročných podniků, jakými železnice bezesporu jsou.

Fakt, že železniční doprava přežívá, nedemonstruje její konkurenceschopnost, ale zájmy evropských států, které podpořily centralizaci v železniční dopravě významnými finančními injekcemi. Po druhé světové válce se železniční společnosti staly státem ovládanými monopoly. Pozice strategického partnera armády se vytratila a hospodářsky upadající železniční odvětví se stalo na vládním financování závislým. Až v tomto období se o železniční dopravní obslužnosti začíná uvažovat jako o veřejném statku. Vlaková doprava se ale pod tíhou bezpečnostní a jiné regulace stala velmi nákladnou, a kdyby nebyla po druhé světové válce znárodněna, nebyla by dodnes schopna přežít. I přes masivní podporu státu ovšem cena a někdy i kvalita dopravních služeb vedených po kolejích ve srovnání s klesající cenou a rostoucí kvalitou dopravních služeb vedených po silnicích zaostaly.

Česká republika v tomto vývoji není výjimkou. Ačkoli v Evropské unii převládly snahy tento vývoj obrátit, dosavadní reformní kroky neměly prakticky žádný dopad. Česká republika se například snažila o oddělení infrastruktury od provozovatelů železniční dopravy, ale toto opatření, zdá se, nijak výrazně ke zlepšení tristního finančního stavu železniční dopravy nenapomohlo. Česká republika je důkazem, že železniční doprava není konkurenceschopná, a proto nezbývá než si položit otázku, zda se neefektivní provoz železnic vyplatí. Přestože, jak bylo řečeno, negativní dopad automobilové dopravy na životní prostředí nelze snadno ocenit, náklady železniční dopravy částečně ocenit lze. Možná by bylo užitečné povšimnout si toho, kolik železniční doprava v ČR stojí.

Náklady železniční dopravy
I když nápad v podobě konkurujících si menších organizačních jednotek může působit ve prospěch efektivity odvětví, mnozí ekonomové považují decentralizaci železničního odvětví za prospěšnou. Tito ekonomové ale zapomínají na význam žádoucích ekonomických podnětů. Ano, oddělené firmy si mohou konkurovat, ovšem mohou soutěžit také o dotace poskytované odběrateli ze státního rozpočtu. Taková soutěž k efektivitě odvětví nevede. Dokumentovat nehospodárné fungování Českých drah lze analýzou nákladů na externí služby v posledních čtyřech letech. Tempo růstu nákladů na externí služby bylo v roce 2006 a 2007 až pětinásobně vyšší než růst celkových nákladů Českých drah. Z čehož plyne, že ČD zvyšují množství outsourcovaných služeb, avšak náklady na tyto služby jsou vyšší než v době, kdy je ČD zajišťovaly vlastními silami.

Důležitější než náklad ČD na externí služby je ale finanční situace v celém odvětví. V tabulce 2 je představena finanční analýza z pohledu dotací do železniční dopravy. V roce 2007 dotace železniční dopravě vzrostly o 14,2 % (nominálně 3,9 miliardy českých korun) a v reálném vyjádření dotace dosáhly růstu 11,0 % (1,8 miliardy českých korun), což dokazuje narůstající dotační potřeby české železniční dopravy. Tabulka 3 navíc dokazuje, že manažeři operující v železniční dopravě byli ve získávání dotací úspěšnější než v dosahování tržních výnosů, což zase potvrzuje význam závislosti českých železnic na veřejných rozpočtech.
Jedním z dobrých způsobů, jak nejistou dotaci získat, je úvěrování nákladných investic s tichým předpokladem pozdější garance státem při budoucích problémech se splácením rizikového úvěru. Strukturu dluhů Českých drah ukazuje tabulka 4. Přestože ve sledovaném období částka splatných úvěrů klesala, dosáhla v roce 2007 hodnoty 60 miliard českých korun.

Riziko spojené s tím, že SŽDC nebude schopna v budoucnu splácet své dluhy, je poměrně velké. Budoucí vývoj dluhů v železniční dopravě musí být navíc hodnocen s ohledem na budoucí investice do III. a IV. koridoru. V budoucnu se tak dají očekávat náklady ve výši 100 miliard českých korun. Další problémy lze očekávat v roce 2011, kdy SŽDC bude muset splatit účelovou půjčku ve výši 7 miliard českých korun. Tyto očekávané náklady zase provoz železniční dopravy v ČR zdražují. V tabulce 5 jsou znázorněné realizované státní garance dluhů ČD. V roce 2003, v době, kdy byla založena SŽDC, byly všechny dluhy (nejenom investice do infrastruktury) Českých drah, a. s., převedeny na SŽDC. Za tyto převedené dluhy stát převzal garanci.

Závěr
Cílem tohoto příspěvku bylo předvedení negativní stránky v posledních letech vyzdvihovaných výhod provozu železnic v ČR. Z výše uvedených dat by mělo být jasné, že železniční doprava je ztrátový podnik a nedá se předpokládat, že by se tato skutečnost v blízké budoucnosti změnila. Je tedy otázka, zda je vláda ochotna držet železniční dopravu v ČR při životě z důvodů svých strategických zájmů, nebo z pozice ideologického přesvědčení, kdy je železniční doprava brána jako způsob dopravy, jenž je ve veřejném zájmu. Pokud ovšem chceme vyzdvihovat ekologické výhody železniční dopravy, mělo by stále zůstat na zváženou, zda vysoké investice přinášejí kýžený výsledek, nebo zda se třeba nevyplatí investovat zdroje do výzkumu méně nákladných a šetrnějších spalovacích motorů či do jiných způsobů řešení negativních externalit. Každopádně diskriminační hospodářská politika zvýhodňující neefektivní odvětví bude odrazovat od inovací v odvětvích, která mohou být v budoucnu daleko progresivnější.

Příspěvek byl publikován v rubrice Nezařazené a jeho autorem je Tomáš Pospíšil. Můžete si jeho odkaz uložit mezi své oblíbené záložky nebo ho sdílet s přáteli.