Praha – Beroun: tunel do našich kapes

Úvaha k aktuálnímu dění. 

Chystá se stavba jednoho z největších tunelů na světě: tentokrát nikoli v Alpách, ani pod mořskými úžinami, ba ani v Japonsku, ale v kopcích u Berouna. Vlaky směřující z Prahy na západ se zanoří pod zem kousek za smíchovským nádražím a na zemský povrch vyjedou až po téměř 25 kilometrech přímo před nádražím v Berouně. Tunel, jehož výstavba má podle plánů Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) začít v roce 2010 a být ukončena o šest let později, se zařadí na 6. místo nejdelších tunelů na světě. Náklad na výstavbu vyčíslil projektant – Metroprojekt – na 30 miliard korun (Sehnoutka 2007). Protože už jsme poněkud otupeni neustálým skloňováním slova miliarda v souvislosti se schodkem státního rozpočtu, doporučuji tuto číslovku vyslovit takto: „třicet tisíc milionů“. Taková suma představuje náklad, o jehož smyslu stojí zato přemýšlet…

Proč ten tunel?

Proč postavit u Berouna gigantický tunel? Qui bono? Argumenty pro výstavbu tunelu bývají prezentovány zhruba takto: 1. tunel je jedinou možností, jak vybudovat potřebnou a Evropskou unií požadovanou vysokorychlostní železnici spojující Prahu s Německem, 2. bez tunelu nemá železniční doprava mezi Prahou a Plzní šanci konkurovat dálnici, 3. železniční tunel je nejekologičtějším řešením přetížené dopravní infrastruktury, 4. tunel z velké části zaplatí EU. Všechna technická řešení i politická zadání by v první řadě měla odpovídat účelu a výsledný efekt potom vynaloženým veřejným financím. Podívejme se tedy na stavbu berounského tunelu v širším kontextu. Abychom správně pochopili smysl celé akce a vyhnuli se obvyklým klišé, začneme v dávné historii železniční dopravy, poučíme se v ekonomické teorii a nakonec srovnáme zkušenosti z podobných staveb ve světě.

Koně, lodě, železnice – rozhoduje hustota dopravy

Železnice je zvláštním druhem dopravy, v němž velkou část nákladů pohltí infrastruktura, tzn. dopravní cesta: její výstavba, údržba, správa a zajištění provozu na ní. Vlastní provoz vlaků může být ve srovnání se silniční dopravou efektivnější – z učebnic historie známe pokusy s vozy taženými koňmi, kdy na železné dráze utáhl kůň až 11krát těžší náklad než na vozové cestě. Postavit a provozovat železnou dráhu však bylo mnohonásobně dražší, než vozovou cestu. Proto byly první železnice v 18. století budovány jen tam, kde bylo dosahováno extrémní hustoty dopravy a kde se tedy nákladná dráha vzhledem k provozním výkonům vyplatila – v uhelných a rudných dolech, kde po celý den po určené trase putovaly naložené a prázdné vozy sem a tam. Od 20. let 19. století začal rozvoj veřejných železnic pro přepravu osob i zboží – a opět tam, kde hustota dopravy byla největší: mezi velkými městy, u přístavů a nebo jako transkontinentální spojnice. Takto vznikla i první koněspřežka na evropském kontinentě z Lince do Českých Budějovic jako spojnice splavných úseků Dunaje a Vltavy/Labe přes šumavské rozvodí. Tato dráha zároveň předznamenala dějinný fenomén ve vývoji dopravy: střídání jejích jednotlivých druhů, neboť koněspřežka byla původně projektována jako vodní kanál, teprve později byla F. J. Gerstnerem správně rozpoznána konkurenční výhoda železnice (viz např. Kunc 2004, Štěpán 1953, Hajn 2004).

Až do počátku 19. století dominovaly veškeré kontinentální dopravě koňské povozy (tj. doprava silniční) a tam, kde to dovolovaly přírodní podmínky a kde byla doprava nejhustší, zajišťovala přepravu v té době technologicky nejnáročnější doprava vodní loděmi na splavných řekách a umělých kanálech. Železnice znamenala technologický pokrok a obrovskou konkurenční výhodu oproti povozům i lodím – a v 19. století také konkurenčně vítězila. Nastal masivní rozvoj železnic jako výnosného soukromého podnikání – a opět tam, kde hustota dopravy byla největší. U nás to byl zejména fenomenální podnik Severní dráhy císaře Ferdinanda, která spojila Vídeň přes Moravu s Krakovem, a na níž baron Rothschild založil rozvoj svého uhelného a ocelářského impéria na Ostravsku (podrobně Hons et al. 1990). Tak jak byly budovány další a další železnice, byla spojována navzájem místa mezi nimiž byla stále menší a menší hustota dopravy. Konkurenční potenciál železnice dosáhl na svoji mez v okamžiku, kdy budování železniční infrastruktury již bylo příliš nákladné, než aby se vzhledem k potenciální hustotě dopravy vyplatilo dráhu postavit a provozovat.

První železniční společnosti, které zákonitosti hustoty dopravy podcenily, začaly krachovat, neboť nebyly schopné z výnosů provozu hradit úmor kapitálu investovaného do stavby tratě. V této době (tj. v 60.-70. letech 19. století) však byly železnice příliš strategicky významné, než aby je stát nechal prostě zkrachovat: po železnicích bylo totiž možno v krátké době přesouvat celé armády, zásobovat týl během války a hospodářsky i politicky ovládat odlehlé regiony impérií. Nastalo proto další období, kdy se železničního podnikání chopil stát a počal železniční dopravu provozovat na vlastní účet jako veřejnou službu. Zatímco železnice technicky ustrnuly, silniční doprava prošla s malým zpožděním ohromným vývojem. A tak se v podstatě tytéž parní lokomotivy táhnoucí těžké vagóny po ocelových kolejnicích po stu letech již nepotkávaly s formanskými vozy na prašných cestách, ale s automobily a autobusy na betonových dálnicích – a vysoko nad nimi již hřměla technologická revoluce v letecké dopravě. Stejně jako v první polovině 19. století zvítězila železnice v globální konkurenci nad dopravou vodní a silniční, zvítězila ve druhé polovině století 20. moderní doprava silniční a letecká nad železnicí. Neznamená to, že je dnes železnice automaticky vždy neefektivní, jen se posunula mez její konkurenceschopnosti – a tato mez je dána právě vysokou hustotou dopravy (podrobně Kvizda 2005, Tomeš 2006).

Auta nebo vlaky – rozhoduje stát

Z historie víme, že úspěšné dopravní systémy mohou být soukromým podnikem stejně jako státem poskytovanou veřejnou službou. Příkladem soukromých, komerčně úspěšných a tedy konkurenceschopných a ekonomicky efektivních železnic jsou i dnes dráhy v USA, zajišťující transkontinentální přepravu milionů tun nákladu – ovšem že na trasách s vysokou hustotou dopravy. Na evropském kontinentě nyní řešíme problém s dědictvím státních železničních monopolů, které jsou v souladu se strategií společné dopravní politiky EU postupně rozbíjeny, liberalizovány a privatizovány. Tak jako tak však zůstane převážně ve státním vlastnictví infrastruktura (tj. tratě a jejich nutné technologické zázemí), podobně jako stát vlastní a provozuje síť silnic a dálnic. Rozhodnout o množství, směrech, technických parametrech a kvalitě dopravních cest tedy musí stát. Stát se vždy rozhoduje arbitrárně a nebere v úvahu jen strohá kritéria ekonomická, ale i kritéria sociální, environmentální, zahraničněpolitická, atd. Je zřejmé, že individuální ani veřejnou silniční dopravu nelze zrušit, na jejích bedrech leží základní dopravní obslužnost celé ekonomiky. Letecká a železniční doprava jsou tedy doplňkem dopravy silniční tam, kde je to konkurenčně výhodné nebo tam, kde to stát z jakýchkoli důvodů požaduje.

Zatímco letecká doprava je v Evropské unii již prakticky liberalizována a provozuje své služby velmi úspěšně na komerčním základě, železnice jsou ještě stále převážně státní – a ve své podstatě státními zůstanou, neboť jejich klíčovou podstatu, tj. dopravní cestu, bude i nadále vlastnit, financovat a rozvíjet převážně stát. Stát se tedy musí rozhodnout, kde a v jaké kvalitě doplní silniční síť paralelní železniční tratí. Ve prospěch železnice a proti silniční a letecké dopravě tradičně mluví ekologické náklady dopravy (emise škodlivin, zábor půdy, spotřeba fosilních paliv, atd.), klíčovým faktorem rozhodování by však mělo být kritérium ekonomické – a tím je hustota dopravy. Tam, kde je možná vysoká hustota dopravy, budou při použití železnice minimalizovány i relativní ekologické škody; tam, kde je hustota dopravy nízká, je i ekologická příznivost železnice relativně nižší a to dokonce podstatně nižší, než u silniční dopravy. Pro dopravu několika desítek cestujících nebo tun nákladu bude vždy ekologicky příznivější autobus nebo kamion, než vlak (Kvizda 2006).

Tunely a supervlaky – co o tom ví v Evropě?

Tunel není jen díra v zemi, je to složité technologické zařízení náročné na údržbu i zajištění provozu. Vzhledem k obrovským nákladům na jeho výstavbu i údržbu má smysl o něm uvažovat jen v souvislosti s velmi vysokou hustotou dopravy. Berounský tunel má být součástí projektu transevropských sítí Evropské unie (TEN-T) (podrobně Seidenglanz 2005), podívejme se proto na dosavadní zkušenosti se stavbou a provozem vysokorychlostních železnic a velkotunelů v Evropě. Inspirací pro evropské vysokorychlostní tratě (VRT) je bezesporu nyní již legendární japonský rychlovlak Šinkansen, který v roce 1964 spojil Tokio s Ósakou; od té doby se síť japonských rychlovlaků rozrostla do páteře spojující hlavní aglomerace na ostrovech Honšú a Kjúšú. Ekonomický úspěch japonských rychlovlaků je dán především obrovskou poptávkou po přepravě: na jednotlivé tratě vyjíždí kolem 300 spojů denně, každý s kapacitou kolem 1 200 sedadel, to znamená přepravní kapacitu 360 000 cestujících v jednom směru denně. Toto je skutečně velmi vysoká hustota dopravy – pro zajímavost 180krát vyšší, než jakou nabízí spoje SC pendolino mezi Prahou a Ostravou.

Evropskými průkopníky rychlovlaků byly francouzské dráhy s neméně legendárními rychlíky TGV. První vysokorychlostní trať byla zprovozněna v roce 1981 z Paříže do Lyonu a dále do Středomoří, následovaly dvě další větve do Bordeaux a do severozápadní Francie. Přestože dnes linky TGV zabezpečují v dálkové železniční dopravě na francouzských železnicích přepravu více než 40% osobokilometrů, na japonskou hustotu dopravy to nestačí: na lyonské a bordeauxské lince je 7krát nižší, na severní dokonce 25krát nižší než na Šinkansenu. Provoz TGV je tak ekonomicky rentabilní jen na jižní větvi do Lyonu, atlantská větev má problémy s návratností investice a severní větev není schopná pokrýt z tržeb ani provozní náklady a je ekonomickým propadákem. Německé rychlovlaky typu ICE poprvé vyjely v roce 1991 a od té doby jsou černou dírou na veřejné finance. Financovány ze spolkového rozpočtu a provozovány za dumpingové ceny (přesto však relativně vysoké), vytvořily linky ICE nesouvislou síť především ve velmi hustě osídlených oblastech Německa. Českým reáliím překvapivě nejbližší je vývoj vysokorychlostních vlaků v Itálii – a to nejen katastrofálními ekonomickými výsledky italských železnic. Ne náhodou je Itálie kolébkou vlaků s výkyvnými skříněmi typu pendolino, jejichž poslední verze také brázdí české tratě. S výjimkou pádské nížiny je italský terén hornatý, tratě jsou proto vedeny často v obloucích a dosažení vyšších rychlostí na nich je tak možné jen pomocí technologie naklápěcích vozů. První pendolina vyjela na italské dráhy v roce 1988 na spoje mezi Milánem a Římem. Koncepce provozu naklápěcích vlaků na původních tratích s mnoha zatáčkami však byla změněna po vzoru Francie a Německa a i v Itálii jsou nyní budovány zvláštní vysokorychlostní tratě vedené převážně přímo a vzhledem k terénu proto často v tunelech. Jeden z důležitých úseků páteřní tratě Řím – Milán je mezi Florencií a Boloňou vedený téměř celý v tunelech a zkrátí tak cestovní dobu o 20 minut – za pakatel 2 miliardy euro… (blíže Gerondeau 1997)

Provoz prvních francouzských rychlovlaků odhalil jednu zásadní věc, kterou popisuje nestor francouzského dopravního inženýrství Christian Gerondeau: vysokorychlostní vlaky jsou schopné konkurovat letecké dopravě, pokud je jízdní doba mezi destinacemi právě v rozmezí 2 – 2,5 hodiny. Pokud je jízdní doba delší, je již rychlejší cesta letadlem i se započítáním doby nutné na odbavení a cestu na a z letiště. Pokud je jízdní doba kratší, snižuje se relativně výhoda vysokorychlostní železnice a je mnohem hospodárnější provozovat klasický rychlík bez výraznější změny poptávky po přepravě. První zkušenosti s mezinárodními rychlovlaky v rámci evropského dopravního trhu vydaly další zásadní zjištění: hustota dopravy výrazně klesá na hranicích států. Ch. Gerondeau tento efekt nazývá „souostroví Evropa“ – jako by byly jednotlivé země z dopravního hlediska odděleny mořskými úžinami, přeprava osob i nákladu je mezi domácími destinacemi o několik řádů vyšší, než mezi sousedními zeměmi (Gerondeau 1997). Obě tyto zákonitosti výrazně limitují rozvoj rychlovlaků v Evropě, a samozřejmě zejména v tak malé zemi, jakou je Česká republika.

V Evropě existuje podle Ch. Gerondeaua (1997) jen jedno místo, které má potenciál vysoké hustoty dopravy a přitom spojuje destinace ve vzdálenosti, kde vysokorychlostní železnice mohou účinně konkurovat letecké dopravě: je to hvězdicové spojení mezi Londýnem, Lille, Paříží, Bruselem, Amsterodamem a Kolínem. Součástí této ideální hvězdice je spojení kontinentu s Británií Eurotunelem dlouhým 50 kilometrů, který byl uveden do provozu v roce 1994. Očekávala se zde logicky vysoká hustota dopravy a chvíli se zdálo, že tradičním trajektům mezi Doverem a Calais zvoní hrana. Místo očekávaných více než dvaceti milionů pasažérů však tunel využívá jen kolem 8 milionů cestujících; přeprava nákladů dosahuje jen zlomku původních očekávání. Námořní trajekty pod tlakem konkurence zefektivnily a zlevnily své služby, spojení Londýna s kontinentem zajišťuje čím dál více nízkonákladových aerolinek. Tunel pod kanálem La Manche jako podnik k úžasu investorů zcela zkrachoval, hustota dopravy je sotva třetinová oproti původním očekáváním – a to se jedná o jedinou suchozemskou spojnici Londýna s velkoměsty na kontinentě! Podobnou zkušenost mají také Japonci, u nichž vlastně všechno začalo: světový rekordman tunel Seikan spojující ostrovy Honšú a Hokkaidó, dlouhý 54 kilometrů, byl uveden do provozu v roce 1988 – po sedmnácti letech stavby a po osminásobném navýšení původního rozpočtu. Počáteční očekávání se nenaplnila, hustota dopravy mezi ostrovy zdaleka nedosahuje parametrů Šinkansenu a tunel je natolik ekonomicky ztrátový, že se uvažovalo i o jeho zakonzervování.

Kdo a kam bude jezdit berounským tunelem?

Aby byl berounský tunel alespoň smysluplně využitelný, když už ne ekonomicky rentabilní, musel by existovat potenciál relativně vysoké hustoty dopravy v něm. Mezi Prahou a Norimberkem, resp. Mnichovem dnes jezdí dva vlaky denně (sestávající ze čtyř a osmi vagónů) a jeden noční spoj. Autobusové společností vypravují mezi Prahou a Norimberkem/Mnichovem denně dva spoje. Z Ruzyně startuje do Mnichova denně sedm letadel vesměs typu ATR-72 pro 66 pasažérů; do Norimberku se dnes z Ruzyně nelétá. Vzdálenější destinace již ztrácejí konkurenční výhodu oproti letecké dopravě, navíc z Prahy směrem na západ nepřevládá (s výjimkou velmi vzdáleného Londýna) žádný přepravní proud. To nevzbuzuje naděje pro vysokou hustotu dopravy v berounském tunelu…

V úvahu tak připadá jen využití pro vnitrostátní dopravu. Mluvit o zkrácení jízdní doby z Prahy do Berouna je však nesmysl. Rychlovlak typu TGV se rozjíždí zhruba 6 minut než dosáhne rychlosti 300 km/h a urazí při tom vzdálenost přes 20 km – to už by ovšem nestačil v Berouně zabrzdit. Projekt ostatně ani nepočítá s vedením vysokorychlostní tratě přes berounské nádraží. Celý tunel by tedy mohl sloužit především pro spojení s Plzní, ale – francouzské supervlaky TGV, které jsou alespoň na některých trasách ekonomicky rentabilní, zastavují jen ve velkých aglomeracích a na letištích, první zastávka takového vlaku za Prahou by tedy byl nejspíš Norimberk. Reálné propočty Metroprojektu předpokládají jízdní dobu klasického rychlíku z Prahy do Berouna tunelem na 18 minut, což znamená časovou úsporu 13 minut oproti stávajícímu stavu (viz také Tahotný – Pátek 2005). Vlaky typu pendolino mohou projíždět oblouky rychlostí o cca 20-30 % vyšší, než klasické vlaky, jízdní dobu mezi Prahou a Berounem by tak zkrátily na cca 25 minut. Jaká je cena časové úspory pěti, deseti, dvaceti minut? Třicet tisíc milionů korun.

Berounským tunelem mají být vedeny i nákladní vlaky. Nákladní doprava je také ve skutečnosti hlavní prioritou evropských dopravních koridorů TEN-T. Aby mohla nákladní doprava na železnici konkurovat kamionům, musí se rychlost přepravy opravdu zvýšit. Stávající trať mezi Prahou a Berounem vedená údolím Berounky umožňuje rychlost 80 – 100 km/h; zvýšení cestovní rychlosti na dvoj a trojnásobek se tedy zdá mimořádně výhodné. Jenže průměrná rychlost přepravy nákladu po železnici dnes činí kolem 18 km/h! Neuvěřitelná pomalost nákladní přepravy je zapříčiněna především organizací dopravy, způsobem vlakové tvorby, přepravními podmínkami, komplikovanou administrativou, špatným marketingem, atd. – vliv traťové rychlosti je na celkovou rychlost dodání zásilky jen minimální. I ztrojnásobení rychlosti přepravy nákladu je hravě možné na současní trati; naopak tunel sám o sobě tuto rychlost prakticky neovlivní.

České železnice – jaké a za kolik?

Strategie modernizace českých železnic byla v 90. letech založena na rekonstrukci stávajících tratí (tzv. koridorů) i s jejich četnými zatáčkami – zvýšení rychlosti a komfortu cestujících mělo být umožněno nasazením naklápěcích vlakových souprav typu pendolino. Toto bylo ovšem v době, kdy krachovalo ČKD Praha, a zakázka na výrobu pendolin byla posledním pokusem o jeho záchranu (spolu s ČKD byl členem konsorcia na výrobu vlaků také MSV Studénka, Siemens a Fiat – dnes součást Alstomu). Strojírenského obra však už nedokázala zachránit ani státní zakázka za 11 miliard korun a po proplýtvání stovek milionů korun za svaření několika hliníkových skříní vagónů přešla celá zakázka na Alstom. Dnes, kdy pendolina po všech peripetiích brázdí české tratě, chystá se stavba tunelu pro zcela jinou koncepci vysokorychlostních tratí (VRT), vedených po nové trase bez velkých zatáček a umožňujících i vlakům bez naklápěcích skříní rychlost 200 – 300 km/h. Proč tedy ten tunel? Má snad tentokrát problémy Metrostav?

Důležitá je otázka, kde vlastně těch třicet miliard vzít? Tradiční návod nabízí mluvčí Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová: „Stavba se zaplatí i z peněz Evropské unie“ (viz Ziegler 2005). Připomeňme si, že ČR je součástí EU; peníze z EU jsou pořád penězi, které byly vybrány z daní občanů Unie, tedy i z našich daní. Může nás těšit, že němečtí poplatníci zaplatí i za náš tunel a to relativně více, než my, Češi. Je to ale radost hloupá a krátkozraká. Výstavba tunelu bude tak jako tak kryta především úvěrem. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) předpokládá podle slov svého šéfa Pavla Švagra, že úvěr bude splácen především z výnosů silničního mýtného. Silniční mýto by však mělo sloužit především pro údržbu a rozvoj silniční sítě. Kolik by mohlo být za 30 miliard korun vybudováno kruhových objezdů na nebezpečných křižovatkách? Kolik kilometrů obchvatů měst a obcí na nejfrekventovanějších silnicích? Kolik nebezpečných přechodů pro chodce by mohlo být osvětleno nebo osazeno semafory? Kolik životů na modernizovaných silnicích by mohlo 30 miliard zachránit? Kolik jich pomůže zachránit tunel? Obrovské náklady bude každoročně generovat také provoz a údržba tunelu. Že by výnosy z provozu vysokorychlostní tratě byly schopné splácet investované prostředky je zcela utopické, úhradu alespoň provozních nákladů tunelu bychom jako daňoví poplatníci snad mohli očekávat. Je to reálné? Bohužel nikoli. Evropské zkušenosti provozu vysokorychlostních tratí a velkotunelů to zcela jistě vylučují.

Situaci dobře vystihl již v roce 2005 tehdejší opoziční pražský zastupitel Jiří Witzany (Evropští demokraté): „Kdyby se ty peníze, co se utratí za stavbu, raději daly na rychlodráhu z ruzyňského letiště do centra Prahy nebo na další linky pražského metra, bude to mnohem lepší“ (viz Ziegler 2005). Proč by to bylo skutečně lepší? Protože železnice je ekonomicky efektivní tam, kde je dostatečná hustota dopravy, tzn. na trasách, kde může přepravovat miliony cestujících. Proč je lepší vložit 30 miliard do nových linek metra, než do tunelu u Berouna? Berounský tunel i pražské metro jsou ekonomicky ztrátové podniky, ale v tunelech metra je mnohonásobně vyšší hustota dopravy, než by kdy byla u Berouna. Jak by vypadaly pražské ulice, kdyby byla veškerá doprava z tunelů převedena na povrch, si Pražané umí představit po zkušenosti se zatopeným metrem po povodni v roce 2002. Jak by vypadalo údolí Berounky nebo dálnice D5 po zprovoznění tunelu také není těžké si představit: patrně stejně jako dnes.

Zbývá nám poslední naděje na smysl tunelu – ochrana životního prostředí. Bohužel také ekologický efekt je přinejmenším sporný. Evropské zkušenosti ukazují, že provoz vysokorychlostních vlaků působí na přesun přepravy ze silnic a z letadel na železnici jen nepatrně. Například nasazení německých superexpresů ICE mezi Hamburkem a Mnichovem vedlo ke snížení podílu cestujících letadlem z 1,8% na 1,4% a cestujících po dálnici z 85,4% na 84,0% (Gerondeau 1997). Sama výstavba gigantického tunelu je ovšem obrovskou ekologickou zátěží. Metroprojekt odhaduje celkový objem vyrubané zeminy na více než 3 miliony m3. Existuje sice hypotetická možnost, že rubaninu při dostatečném objemu kvalitního vápence zpracuje některá z blízkých cementáren, ale i tak bude přeprava a uložení milionů tun zeminy představovat environmentální náklady, které ekologické výhody tunelu minimálně relativizují. Vzniká tu i zajímavý paradox: kdyby ekologičtí aktivisté tolik nelpěli na rozvoji železniční dopravy, mohlo být těchto 30 miliard věnováno třeba na stavbu tunelu na dálnici D8 pod Českým středohořím. Takže: proč ten tunel? Qui bono?

Celý článek je dostupný zde: Praha_Beroun