Makroekonomické aspekty hodnocení dopravních projektů z hlediska uživatele

Příspěvek přednesený na konferenci „Dopravní systémy a hodnota uživatele“ 22. října 2009 na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice a publikovaný ve sborníku.

Každý dopravní projekt plní mnoho cílů, které jsou motivovány vyššími cíli zadavatele. Všechny projekty však mají společné to, že z makroekonomického hlediska vyžadují určitou investici hrazenou z veřejných rozpočtů, na druhé straně přinášejí zvýšení užitku svým uživatelům a přírůstek výkonu ekonomiky. Mezi těmito vstupy a výstupy neexistuje jednoduchý a jednoznačně kvantifikovatelný vztah, přesto se zadavatelé dopravních projektů musejí právě s ohledem na tyto principy rozhodovat a jednotlivé projekty hodnotit. Příspěvek si klade za cíl shrnout vývoj procesu hospodářsko-politického rozhodování v oblasti dopravy, které prošlo v posledních dvou dekádách výraznou změnou od technické a nákladové optimalizační analýzy k multikriteriální analýze zohledňují i „měkká“ data, a posoudit adekvátnost institucionální struktury vymezující roli všech zúčastněných stran. Zejména jde o analýzu základních rizik selhání institucionálního systému, které může vést k sub-optimálním řešením přinášejícím z makroekonomického hlediska vysoké fiskální náklady a nízké přírůstky výkonu a z hlediska uživatelů relativně nízké přírůstky užitku.

Úvod

Sofistikované dopravní systémy v rozvinutých a stále častěji i v rozvojových zemích jsou založeny na využití veřejných zdrojů. Uživatelé těchto systémů jsou zároveň daňovými poplatníky, to znamená že se přímo podílejí na tvorbě těchto veřejných zdrojů využitelných pro dopravní projekty. Do kompetence hospodářské politiky státu tak v oblasti dopravy patří rozhodování o využití těchto zdrojů k dosažení užitku uživatelů dopravy. Zejména se jedná o investice do dopravní infrastruktury a o provozní dotace dopravcům. Problém spočívá v tom, že subjekty (tj. daňoví poplatníci, plátci mýta a poplatků apod.), které přispívají k tvorbě veřejných zdrojů užitých potom v dopravních projektech, nejsou vždy totožné se subjekty, kterým dopravní projekty přinášejí užitek (tj. uživatelé dopravy – cestující veřejnost, operátoři, speditéři apod.), a dokonce nejsou totožné se subjekty, které nesou nepřímé náklady dopravy v podobě negativních externalit (tj. široká skupina subjektů, které dopravu užívají či nikoli). Rozhodování o dopravních projektech tak vždy znamená přerozdělování veřejných zdrojů s makroekonomickými důsledky a vyžaduje tedy politické rozhodnutí na základě preference určitých cílů.

Rozhodování o strategii dopravní politiky a o konkrétních dopravních projektech probíhá v určité institucionální struktuře a je založené na více či méně standardizovaných modelech. Vlastní inženýrské dopravní modelování je však jen jednou ze součástí složitého procesu, jehož účastníky jsou kromě dopravních analytiků především zadavatelé – v tomto pojetí to znamená stát a jím pověřené centrální instituce, dále samosprávné regiony (v Česku kraje) a na lokální úrovni municipality (v Česku zejména statutární města s rozšířenou hromadnou dopravou a zapojená do regionálních integrovaných dopravních systémů). Do rozhodovacího mechanismu jsou rovněž vtaženi uživatelé, neboť jak bylo řečeno výše, přímo nebo nepřímo nesou náklady dopravních projektů včetně nákladů externích.

Problém, kterým se tento text zabývá, je vztah všech těchto subjektů v rámci hospodářsko-politického rozhodování, zejména v oblasti železniční dopravy, s přihlédnutím k fiskálním souvislostem. V první části textu nejprve stručně charakterizujeme genezi metod dopravní politiky, ve druhé části se blíže zaměříme na problémy reálného rozhodovacího procesu a ve třetí části rozebereme z toho vyplývající makroekonomické, fiskální dopady a formulujeme závěr.

1. Metodologie rozhodovacích procesů v dopravní politice

Diskutovanou problematikou (viz např. Checkland 1999, Kane – Del Mistro 2003, Timms 2008, Gwilliam 2008) je absence rozhodovacího systému v některých zemích, který by byl schopen reflektovat výše naznačené protichůdné zájmy a přerozdělování prostředků směřujících do dopravy usměrňoval maximálně efektivně k dosažení vytčených cílů. Zejména to platí o zemích, které prošly reformami ekonomiky (jako například Česká republika) a nebo o zemích, v nichž probíhají reformy dopravních systémů (jako třeba opět v České republice). Otázkou tedy je, jaké institucionální prostředí a na základě jaké metodiky může v současných podmínkách směřovat k optimálnímu řešení dopravy, tzn. jak s minimálním vynaložením omezených veřejných zdrojů dosáhnout maximálního užitku uživatelů dopravy?

Hospodářsko politické rozhodování v oblasti dopravy prošlo v posledních dvou dekádách poměrně výraznou změnou. Od 50. až do 80. let minulého století převažovalo rozhodovací paradigma založené na technické a nákladové optimalizační analýze a tomu odpovídal prakticky neměnný modelový analytický aparát. Vznik moderní dopravní politiky bývá spojován s dopravními studiemi pro Chicago a Detroit počátkem 50. let (Kane – Del Mistro 2003, Timms 2008), které byly založeny na využití metodologie a analytického aparátu exaktních přírodních věd, konkrétně např. fyzikálního gravitačního modelu pro analýzu dojížďky. S rozvojem výpočetní techniky tato metoda dopravní plánování zcela ovládla a základem pro hospodářsko politické rozhodování se stala technická nákladová analýza; předmětem modelování byly agregátní dopravní systémy, nikoli subjekty pohybující se v těchto systémech. Od 50. let se v podstatě vyvinuly tři základní typy poptávkových modelů: úzce zaměřené (small-scale) modely s krátkodobou predikcí, velké modely analyzující širší změny více parametrů (large-scale) s krátkodobou predikcí, a široké modely s dlouhodobou predikcí (Timms 2008, s. 396). První typ modelů (small-scale s krátkodobou predikcí) dával poměrně dobré výsledky a byl využíván pro rozhodování na lokální úrovni a především vlastníky a provozovateli dopravních systémů a služeb; tyto modely nebyly a nejsou předmětem kritiky. Čas však ukázal, že poptávkové modely dopravy, které byly rozhodující pro hospodářsko politická rozhodování v oblasti veřejných dopravních služeb, selhávají a nemají adekvátní vypovídací schopnost pro predikci přepravních potřeb a reálných dopravních proudů (Timms 2008, Talvitie 2008, s. 376). Problém nastal u širokých modelů analyzujících větší změny v dopravních systémech a jejich alternativy – přitom právě tyto modely byly klíčové pro dopravní plánování a hospodářsko politické rozhodování. V souvislosti s rozhodováním o investicích do dopravní infrastruktury, které v rozvinutých zemích vždy tvořily nezanedbatelnou část výdajů z veřejných rozpočtů, byly klíčové large-scale modely s dlouhodobou predikcí – tyto modely však nejvíce selhávaly a byly předmětem největší kritiky. Toto období od 50. do 70. let nazývá E. Pas (1990) „social physics era“.

Protože výsledky analýzy a především realizace řešení na základě metodologie přírodních věd trpěly chybami a nedostatky, začal se v 60. letech postupně uplatňovat systémový přístup (blíže viz Checkland 1999), který do metodologie dopravní politiky vnesl prvky ze sociologie a ekonomie. Období počínaje koncem 70. let E. Pas (1990) nazývá „economics era“. Změna v konstrukci modelů a rozhodovacích schémat se v této době kryje s nástupem neoklasické teorie v ekonomii. I do dopravního plánování se tak postupně dostávají modely založené na metodologickém individualismu, mezi ryze technickými kategoriemi se objevují subjekty maximalizující svůj užitek, u nichž se předpokládá ekonomicky racionální chování – nikoli jen automatické plnění předpokladů dopravních plánovačů, respektive vládních úředníků. Selhání predikční schopnosti large-scale modelů založených na počítačovém zpracování velkého objemu tvrdých dat vedlo počátkem 70. let k vlně skepticismu pokud jde o možnost využití těchto modelů v hospodářsko politickém rozhodování (Williams – Ortuzar 1982). Problém však zřejmě nebyl v selhání samotných modelů, ale v selhání celého rozhodovacího systému, jenž tyto modely využíval (viz Kane – Del Mistro 2003, s. 118). V základu tohoto selhání stál fakt, že analýza a hospodářsko politické rozhodování byly v podstatě na sobě nezávislé a vzájemně nekomunikující procesy. Z toho vyplývaly nejasné nebo mnohoznačné formulace problémů ze strany zadavatele, které měl analytik řešit. Svou roli potom sehrála technicistní modelová optimalizace pracující s omezeným počtem proměnných a nepropracovaná kvantifikace informací (měkkých dat). Výsledky analýzy a zejména návazný rozhodovací proces byl dále stále více poznamenán účelovým propojením vědeckých institucí, zájmových (lobbistických) skupin a zadavatele.

Výsledkem byl analytický mix založený na tvrdých datech zpracovávaných původním „přírodovědeckým“ postupem v rámci zažitých modelů doplněný konceptuálním poptávkově orientovaným modelem zohledňujícím do určité míry chování zúčastněných subjektů. Typické schéma rozhodování v dopravní politice bylo na konci 60. let založeno na stanovení cílů, stanovení alternativních postupů pro dosažení těchto cílů, dále na analýze nákladů a nutných zdrojů pro daný postup s využitím matematického modelového aparátu srovnávajícího cíle a jejich náklady v alternativních řešeních, a konečně na stanovení preferovaného kritéria, podle něhož byla vybrána optimální varianta. Od 70. let začalo ve světě postupně docházet k určité erozi tohoto systému zejména v plánování městské dopravy – stále větší význam zde měla jiná kritéria, než technická analýza nákladů, a vazba mezi dopravním systémem a místní komunitou byla stále silněji vnímána jako rozhodující faktor (přehled tohoto vývoje viz např. Pas 1990). Bylo zřejmé, že při rozhodování o dopravě je třeba brát v úvahu nejen technicko ekonomické aspekty, ale i aspekty politické, a že definitivně skončila doba, kdy je možné identifikovat pouze jediné optimální řešení (viz Hutchinson 1981).

Přehled o selhání těchto modelů dává např. Flyvbjerg (2006, s. 1), který porovnával 210 projektů dopravní infrastruktury ze 14 zemí v celkové hodnotě 58 miliard USD: ze studie vyplývá, že pokud jde o železniční dopravu, byla v 90% projektů predikce poptávky po přepravě nadhodnocena, u 72% bylo nadhodnocení vyšší než 60%. Z mnoha studií, které problematiku rozhodovacího paradigmatu kritizovaly (viz Talvitie 1976, Pas 1995, Wachs 1985, Khisty 1992, Goetz – Szylowicz 1997, Linstone 1984 a další, jež se většinou hlásí k proudu „new realism“) vyplynulo, že je třeba přístup k analýze dopravních systémů a návazné hospodářsko politické rozhodování změnit a nastavit tak, aby nebyla zohledňována jen tvrdá (technicko-ekonomická) data a výstupy rigidních modelů, ale aby byl rovněž sledován cíl zadavatele, posuzovány alternativní náklady řešení a analyzovány komplexní dopady těchto řešení.

2. Současné přístupy k rozhodovacím procesům v železniční dopravě

Bez ohledu na použitý model, respektive technický aparát, můžeme v oblasti železniční dopravy vysledovat určité stereotypy rozhodovacích procesů, které v druhé polovině 20. století determinovaly rozvoj tohoto modu dopravy. Jde o to, na základě jakých základních principů zadavatel rozhodoval o investicích do železniční dopravy. (i) První typ, který můžeme charakterizovat heslem „investujme, pokud je to ekonomicky výnosné“, odpovídá struktuře soukromých vertikálně integrovaných železničních společností a odráží optimalizační vzorce chování podnikatelských subjektů, jejichž základním cílem a motivem činnosti je dosažení ekonomického zisku. Je to typický rozhodovací princip pro Severní (a od 90. let i Jižní) Ameriku. Analytické a rozhodovací principy založené na optimalizaci veřejného zájmu se uplatňovaly jen marginálně v městských aglomeracích a hustě zalidněných regionech. Výsledkem tohoto modelu je síť soukromých železničních společností, vzájemně si konkurujících a efektivně provozujících nákladní dopravu; mimo tyto společnosti fungují ekonomicky méně úspěšní, soukromí nebo státní dopravci, provozující osobní dopravu ve veřejném zájmu.

(ii) Druhý typ, vyjádřitelný heslem „investujme, pokud je to technicky proveditelné“, se uplatňoval zejména v kontinentální Evropě. Odpovídá struktuře národních železničních společností vlastněných státem s jednoznačnou orientací na poskytování dopravních služeb ve veřejném zájmu. Podcenění ekonomických kritérií vedlo k neefektivnímu provozu, snížení konkurenceschopnosti železnice jako odvětví a k odlivu zákazníků – zejména v nákladní dopravě. Měkká rozpočtová omezení však současně umožňovala využívat technologicky náročná řešení, jejichž výsledkem byl rozvoj vysokorychlostní osobní dopravy (mimo jiné i výstavba Eurotunelu pod Kanálem La Manche) a při státem dotovaných cenách udržení relativně stálé poptávky po osobní přepravě.

Oběma přístupům (i) a (ii) bylo společné, že byly založené převážně na analýze tvrdých ekonomických a technických dat a na poptávkových modelech a že jejich výsledky byly stále častěji vnímány nejen odbornou veřejností, ale i uživateli jako sub-optimální: americký přístup (i) protože nemaximalizoval užitek uživatelů vzhledem k poptávce a možnostem (zejména v metropolitních oblastech – viz Gwillian 2008), kontinentální přístup (ii) protože neminimalizoval užití veřejných zdrojů vzhledem k poptávce a nákladům. V obou případech však neselhala metodika dopravního výzkumu a analýzy, ale institucionální uspořádání subjektů provádějících zásadní rozhodování v dopravní politice. V Severní Americe to vedlo k preferenci „ekonomických“, tzn. provozně ziskových dopravních modů a k neadekvátnímu směřování veřejných zdrojů do rozvoje silniční infrastruktury, což přispělo k všeobecné stagnaci železniční dopravy. V pozadí tohoto procesu nebyla jen nevhodně nastavené institucionální struktura, ale rovněž silný tlak automobilové lobby (Goddard 1996). Dopravní politika v kontinentální Evropě byla naopak typická stále větším přerozdělováním veřejných prostředků ve prospěch železnice, což v kombinaci s nákladnými moderními dopravními technologiemi vedlo ke zvyšování fixních i provozních nákladů železniční dopravy bez adekvátního efektu v přepravních výkonech a tedy plnění cílů dopravní politiky. Ani použitý modelový aparát, ani rozhodovací schémata dopravní politiky nedokázala tento problém řešit.

V Česku, které je vzhledem k příslušnosti k Evropské unii a svou nedávnou ekonomickou historií spojeno s kontinentálním modelem rozhodování, se nyní reálně etabluje systém, který je možné charakterizovat heslem „investujme, pokud je to politicky průchodné“. Preference cílů jsou na základě politické situace nastavovány arbitrárně ad hoc bez ohledu na centrální náklady (tzn. potřeby čerpaných veřejných zdrojů) a skutečný užitek uživatelů dopravních systémů. O investicích do dopravy tak mnohdy rozhodují jednotlivé subjekty (stát, kraje, municipality) na základě momentální politické preference a bez metodicky správné analýzy. V kontextu Společné dopravní politiky EU a kohezních fondů dochází navíc k částečnému vysunutí zdrojů jakoby mimo rozhodovací systém a od existence takovýchto zdrojů jsou potom odvozovány jakoby nezbytné požadavky na jejich vynaložení. Typickým projevem jsou potom dopravní stavby, kde jako hlavní cíl jejich realizace je uváděno čerpání evropských fondů; není divu v tomto systému je jen velmi malá pozornost věnována skutečným provozním i fixním nákladům staveb a jejich skutečného přínosu pro uživatele. Institucionálně je celý systém roztříštěný a nekompatibilní v hierarchii od Evropské unie, přes národní vládu a její orgány, až po samosprávné kraje, regiony a města. Neméně roztříštěný a nekompatibilní je systém na jednotlivých úrovních: např. mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí, nebo mezi jednotlivými kraji (typicky neschopnost Prahy a Středočeského kraje dohodnout se na funkčním integrovaném systému dopravy, nebo break points linek na hranicích krajů) apod.

3. Makroekonomické souvislosti a hledání řešení

Hospodářsko politické rozhodování je založeno na volbě cílů a nástrojů k jejich dosažení. Ke správnému rozhodnutí potřebuje rozhodovatel analytické podklady, tzn. návrhy možných řešení, kalkulaci nákladů těchto řešení, srovnání alternativních řešení a jejich nákladů, analýzu míry dosažení cílů a definici alternativních cílů v rámci deklarované strategie dopravní politiky. V roli rozhodovatele vystupují pověřené orgány státní správy nebo regionální samosprávy, které ke správnému a smysluplnému rozhodnutí potřebují správné a smysluplné informace: přehled možných řešení směřujících k dosažení vytčených cílů, přehled možných nástrojů k dosažení těchto cílů, porovnání účinnosti a nákladnosti jednotlivých nástrojů a konceptů řešení a celkovou komparaci možných řešení, především srovnání alternativních nákladů těchto řešení (viz Talvitie 2006 a Talvitie 2008). Analytik rovněž potřebuje pro svou práci správné a smysluplné informace, především jasně formulované konkrétní cíle dopravní politiky. Schein (1990) definuje tři možné koncepty pro hospodářsko politické rozhodování v oblasti dopravy: „content expert“, „doctor“ a „process consultant“.

Strategie „content expert“ je založena na shromáždění informací, analýze a formulaci doporučení nebo variantních řešení. Úspěch tohoto řešení závisí na splnění nutných podmínek: (i) zadavatel ví, které informace jsou potřebné, ví kde je získat a má k dispozici adekvátní technologie k jejich získání; (ii) zadavatel je schopen tyto informace předávat analytikovi v adekvátní struktuře tak, aby analytik mohl na jejich základě provést analýzu; (iii) zadavatel rozumí pracovnímu postupu analytika a výsledkům analýzy a je schopen na jejich základě provádět rozhodnutí. Úzkým místem tohoto postupu jsou vysoké nároky na odbornou způsobilost zadavatele: pokud není schopen správně formulovat zadání nebo dokonce konkretizovat cíle, nemůže analytik zpracovat věrohodnou analýzu a tedy přijaté řešení sotva bude optimální.

Strategie „doctor“ je založena na autoritativním přístupu analytika, tzn. problém definuje sám analytik a na základě vlastní analýzy navrhuje zadavateli řešení. Podmínkou úspěchu řešení je kromě fundovanosti analytika především schopnost zadavatele implementovat řešení, aniž by vznikla trvalá závislost na analytikovi. Úzkým místem tohoto řešení je požadavek na dostatečnou informovanost a nestrannost analytika a právě schopnost zadavatele nepodléhat vlivu analytika nad rámec daného řešení. Tak jako v případě doktorů-lékařů není závislost zadavatelů-pacientů k prospěchu věci, ale vede k předsudku chronické choroby a potřeby neustálé péče a léčení – se všemi náklady, které stejně jako v případě dopravy nenese zadavatel (pacient) sám, ale přenáší je na subjekty stojící mimo systém (tj. v případě interních nákladů na daňové poplatníky, v případě externích nákladů na náhodný soubor subjektů).

Není-li možné splnit podmínky pro strategii „content expert“ ani „doctor“, může být využita strategie „process consultant“. Tato strategie je založena na úzké kooperaci mezi zadavatelem a analytikem, v podstatě jde o vtažení zadavatele do analytických procesů a naopak otevřené přiznání vlivu analytika na tvorbu rozhodnutí. V modelu „process consultant“ je možné velmi komplexně analyzovat problém a navrhovat alternativní řešení včetně komparace nákladů. Podmínkou úspěchu je institucionální struktura, která takovou kooperaci zadavatele a analytika umožňuje. V každém případě může vést k optimálnímu řešení a tedy k optimálnímu vynaložení veřejných zdrojů jen taková institucionální struktura, která umožňuje uplatnit některý z těchto přístupů – při vědomí podmínek, ze nichž daný systém funguje a při vědomí objektivních možností daného systému. Struktura, kde jsou rozhodování prováděna nahodile, podle momentálních požadavků, nemůže dlouhodobě formulovat kvalitní dopravní politiku a z procesního hlediska vytváří netransparentní prostředí s možností korupce a účelového přerozdělování zdrojů a užitku mezi jednotlivé subjekty.

Rozhodnutí o dopravních projektech mají velký dopad na velikost a distribuci užitku jejich uživatelů a mají také obrovský dopad fiskální (blíže viz např. Tomeš – Pospíšil 2006). Z makroekonomického hlediska vytvářejí dlouhodobé závazky státu (respektive veřejného sektoru) a logicky by měly kalkulovat s návratností takto vynaložených zdrojů – buďto přímo v podobě fiskálních výnosů skrze daně a poplatky související s dopravou, nebo nepřímo skrze odstranění nebo snížení negativních externalit. S tím je však spojeno několik problémů.

V České republice je problém investic vynaložených do infrastruktury typicky spojen zejména s rozhodováním na úrovni státu, ale v rámci regionálních a municipálních dopravních systémů jsou do rozhodování ve stále větší míře zapojeny také kraje a města. Tyto investice jsou založeny na ex ante vytvoření nabídky dopravní cesty bez toho, že by bylo jasné, nakolik bude po určité kapacitě dlouhodobě existovat efektivní poptávka – efektivní v tom smyslu, že uživatelé budou schopní a ochotní nakupovat dopravní služby, tím navracet investorovi vynaložené prostředky, a ještě tím budou dosahovat vyššího užitku a současně to přispěje k plnění vyšších cílů zadavatele (např. v oblasti životního prostředí).

Na úrovni dopravců (především osobní dopravy) jsou podobně klíčová rozhodnutí o investicích do vozového parku. Typické rozhodovací schéma velí dopravcům pracovat s co nejmenšími očekávanými náklady, aby zvítězili cenovou nabídkou v tendru na obsluhu určitých linek. S tím však stojí v rozporu požadavek zadavatele na co nejvyšší kvalitu služeb, tzn. např. dostatečný počet moderních vozů schopných zajistit vysokou frekvenci spojů s parametry bezbariérového přístupu. Výsledkem takového jednání je podceňování soutěžních nabídek, které vede k tomu, že vítěz tendru není schopen zajistit buďto přislíbené standardy nebo rozpočet. Následkem je potom buďto snížení užitku uživatelů dopravy oproti přislíbené úrovni anebo zvýšení nákladů dopravních služeb a tedy tlak na přidělení dotace nebo snížení poplatků za vstup na cestu. V každém případě to znamená rozpor v předpokladu dosažení určité úrovně užitku uživatelů při vynaložení určitého objemu veřejných prostředků. Dopravní systémy pak mohou trpět podinvestováním a tedy nízkou úrovní služeb, nebo naopak mohou dosahovat cílených standardů služeb ovšem za vynaložení daleko vyšších nákladů.

Dlouhodobě neřešeným problémem je také přerozdělování mezi jednotlivými dopravními módy. Státní fond dopravní infrastruktury v podstatě vybírá zdroje ze silniční dopravy a umísťuje je do dopravy železniční – ovšem v jakém poměru? Je tento poměr adekvátní rozdělení užitku uživatelů? Je adekvátní vytčeným cílům, například snížení negativních externalit? Je lépe dosáhnout cíle zvýšení bezpečnosti provozu měřeného počtem zranění a smrtelných úrazů vyššími investicemi do železničních koridorů, nebo je lépe budovat kruhové objezdy na silničních křižovatkách? Je lépe vybudovat chráněný železniční přejez na regionální trati, nebo je lépe upravit nebezpečný nájezd na dálnici D1? Je větším ekologickým přínosem výstavba železničního koridoru nebo paralelní dálnice? Přetáhne koridor dostatečný dopravní proud z paralelní silnice a bude natolik vytížen?

Závěr

Pro posouzení makroekonomické adekvátnosti přerozdělení zdrojů je v oblasti dopravy více otázek, než odpovědí. Na vyřčené otázky není jednoduchá odpověď; je však zřejmé, že od způsobu hodnocení a rozhodování o dopravních projektech odvisí efektivnost dopravních projektů. Pozitivní posun ve schématu hodnocení dopravních projektů by tedy měl spočívat v redefinici vztahů zúčastněných subjektů, v nastavení transparentních rozhodovacích postupů, v exaktním stanovení cílů dopravního řešení a v použití nových modelů. Zdá se, že problém nespočívá jen v metodice dopravního plánování – tato metodika prochází vývojem a reflektuje objektivní potřeby dopravy jako odvětví.

Je však třeba odlišit rozhodování na úrovni firmy – dopravce, které je založeno na rozhodování o naložení s vlastními zdroji, od rozhodování státu a veřejných institucí, které je založeno na stanovení preferenčních cílů a rozhodování o investici z veřejných zdrojů. V prvním případě je inženýrský, technicistní přístup, nákladová analýza a krátkodobá marketingová predikce základem úspěšného rozhodnutí, neboť toto přesně požadují a pro své rozhodování potřebují dopravci. Zcela jiná je však pozice státu (vlády, nebo regionálních samospráv), který v rámci hospodářsko politického rozhodování o vynaložení veřejných prostředků potřebuje mít k dispozici komplexní modely založené na multikriteriální analýze reflektující stanovené cíle a schopné dlouhodobé predikce. Předpokladem pro efektivní rozhodování a plánování v oblasti dopravy a dopravních systémů je vhodná institucionální struktura vymezující roli všech zúčastněných stran: zadavatele, hodnotitele, tvůrce řešení, provozovatele, zájmových skupin, uživatelů. Slovy A. Talvitie (2008, s. 375) „Plans should reflect policies, and institutions are vehicles to help deliver both“. Pokud tomu tak není, hrozí, že budou přijatá řešení z hlediska ekonomického i společenského sub-optimální. Tato sub-optimalita má dvojí rozměr: (i) těžko měřitelné avšak evidentní neplnění požadavků uživatelů dopravy a z toho plynoucí nižší užitek v ekonomickém i společenském smyslu; (ii) měřitelné náklady výdajů veřejného sektoru, které nevedou k satisfakci požadavků uživatelů dopravy a zatěžují dluhovou službou veřejný sektor.

Použitá literatura

[1] CHECKLAND, P. (1999) Systems Thinking, systems Practice. Includes a 30-Year Retrospective. New York: John Wiley and Sons
[2] FLYVBJERG, B. – HOLM, M. K. S. – BUHL, S.L. (2006) Inaccuracy in Traffic Forecasts. Transportation Review, vol. 26, N° 1, s. 1-24
[3] GODDARD, S. B. (1996) Getting There: the Epic Struggle Between Road and Rail in the American Century. Chicago: University of Chicago Press
[4] GOETZ, A. R. – SZYLIOWICZ, J. S. (1997) Revisiting Transport Planning and Decicion-making Theory: the case of Denver International Airport. Transportation Research 31A, s. 263-280
[5] GWILLIAM, K. A. (2008) A Review of Issues in Transit Economics. Research in Transportation Economics, vol. 30, s. 1-19
[6] HUTCHINSON, B. G. (1981) Urban Transport Policy and Policy Analysis Methods. Transport Reviews, vol. 1, s. 169-188
[7] KANE, L. – DEL MISTRO, R. (2003) Changes in Transport Planning Policy: Changes in Transport Planning Methodology? Transportation, Vol. 30, s. 113-131
[8] KHISTY, C. J. (1992) Matching Planning Styles and Roles in Transportation to Conditions of Uncertainty and State of Technological Know-how. Transportation Research Record, N° 1364, s. 139-143
[9] KVIZDA, M. (2008) Úzká místa dopravní politiky – metodologie hospodářsko-politických rozhodování o dopravních projektech. In Rozvoj a perspektivy dopravních systémů ve vazbě na vnější okolí. Pardubice: Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, s. 107-114
[10] LINSTONE, H. A. (1984) Multiple Perspectives for Decision-making. Amsterdam: Elsevier Publishing
[11] PAS, E. (1990) Is Travel Demand Analysis in the Doldrums? In: JONES, P. (ed.) Development in Dynamic and Activity-based Approaches to Travel Analysis. Avebury: Aldershot, s. 3-27
[12] PAS, E. (1995) The Urban Transportation Process. In HANSON, S. (ed) The Geography of Urban Transportation, New York: The Guilford Press, s. 53-77
[13] SCHEIN, E. (1990) Models of Consultation: What Do Organizations of the 1990s Need? Consultation International Journal, vol. 9, N° 4, s. 261-275
[14] TALVITIE, A. (1976) Dissaggregate Travel Demand Models with Dissaggregate Data, not with Aggreggate data, and for What. Working paper N° 7615, Berkeley: University of California Berkeley
[15] TALVITIE, A. (2006) Experimental Incrementalism: on the Theory and Technique to Implement Transport Plans and Policies. Transportation, vol. 33, s. 83-110
[16] TALVITIE, A. (2008) Model, Process, Technique, and the Good Thing. Transportation, vol. 35, s. 375-393
[17] TIMMS, P. (2008) Transport Models, Philosophy and Language. Transportation, vol. 35, s. 395-410
[18] TOMEŠ, Z. – POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita
[19] WACHS, M. (1985) Planning, Organizations, and Decision-making: Research Agenda. Transportation Research, vol. 19, s. 521-531
[20] WILLIAMS, H. C. W. L. – ORTUZAR, J. D. (1982) Travel Demand and Response Analysis – Some Integrating Themes. Transportation Research, vol. 16A, s. 345-362