Konkurenceschopnost železniční dopravy – problém ekonomický a ekologický

Příspěvek prezentovaný na semináři „Mezinárodní rok země“ pořádaný katedrou regionální ekonomie a správy ESF MU Brno a Českou geografickou společností.

V tomto příspěvku, který je shrnutím části výsledků dlouhodobého výzkumného projektu (viz Kvizda – Pospíšil – Seidenglanz – Tomeš 2007), nejprve vysvětlíme přelomový vývoj v metodologii hospodářsko politických rozhodování v oblasti dopravy, neboť toto je klíčové pro ekonomickou a environmentální analýzu dopravy. V další části vysvětlíme specifika železniční dopravy a stanovíme základní ekonomické faktory efektivity železničního provozu. Ve třetí části budeme tyto ekonomické faktory konfrontovat se základními faktory ekologickými, jež zásadně ovlivňují něco, co můžeme nazvat „environmentální efektivností“ – tzn. příznivost daného dopravního řešení z hlediska negativních environmentálních impaktů. V závěru se pokusíme odpovědět na otázku, jaký je vztah ekonomických a ekologických faktorů a jak podle nich v dopravní politice rozhodovat?

Úvod

Doprava je v současné době významným zdrojem negativních environmentálních vlivů (viz např. Vickerman 1998, Tight – Delle Site – Meyer-Rühle 2004). Jako řešení environmentálních problémů generovaných dopravou se nabízí účelová restrukturalizace její modální struktury, tzn. pomocí hospodářsko politických nástrojů přesunout část přepravních výkonů z environmentálně nepříznivých modů (typicky silniční nebo letecké dopravy) do modů environmentálně šetrnějších – tedy na železnici. Z hlediska konkurenceschopnosti železnice je klíčovým problémem to, že železniční doprava je mimořádně nákladným dopravním modem a ani mimoekonomické efekty spojené s poskytováním veřejných služeb a minimalizací negativních externalit a environmentální zátěže nemusí vyvážit ohromné prostředky z veřejných zdrojů, které jsou k dosažení konkurenceschopnosti železnic nezbytné. Otázkou je, nakolik plošná preference rozvoje železniční dopravy před ostatními dopravními mody, zejména leteckou a automobilovou dopravou, povede ke snížení negativních environmentálních vlivů a dalších nepřímých společenských nákladů dopravy. Přitom kvantifikace externích efektů dopravy je velmi komplikovaná, přehled dává např. Seidenglanz (2006) nebo European Commission (2001).

1. Metodologie rozhodovacích procesů v dopravní politice

Hospodářsko politické rozhodování v oblasti dopravy prošlo v rozvinutých ekonomikách v posledních dvou dekádách poměrně výraznou změnou – přesto současný stav hospodářsko politických procesů není optimální. Od 50. až do 80. let minulého století převažovalo rozhodovací paradigma založené na technické a nákladové optimalizační analýze a tomu odpovídal prakticky neměnný modelový analytický aparát. Z mnoha studií, které problematiku rozhodovacího paradigmatu kritizovaly (viz Pas 1995, Wachs 1985, Khisty 1992, Goetz – Szylowicz 1997, Linstone 1984 a další) vyplynulo, že je třeba přístup k analýze dopravních systémů a návazné hospodářsko politické rozhodování změnit a nastavit tak, aby nebyla zohledňována jen tvrdá (technicko-ekonomická) data a výstupy rigidních modelů, ale aby byl rovněž sledován cíl zadavatele, posuzovány alternativní náklady řešení a analyzovány komplexní dopady těchto řešení. Hlavní problémy analýzy dopravních služeb tak můžeme definovat jako (viz Kane – Del Mistro 2003, s. 118):

  • analýza a hospodářsko politické rozhodování jsou zcela nezávislé a vzájemně nekomunikující procesy;
  • nejasné nebo absentující jednoznačné definice problémů, které je třeba řešit (tzn. absence transparentního zadání);
  • technicistní modelová optimalizace pracující s omezeným počtem proměnných;
  • nepropracovaná kvantifikace informací (měkkých dat);
  • účelové prolínání vědy se zájmy zadavatele a lobby.

V tomto prostředí můžeme v oblasti železniční dopravy vysledovat určité modelové situace analytických a rozhodovacích procesů. (i) První typ – „co je ekonomicky výnosné, je možné“ – byl rozhodovacím principem typickým pro Severní i Jižní Ameriku do počátku 90. let, který odpovídal struktuře soukromých vertikálně integrovaných železničních společností a odrážel optimalizační vzorce chování podnikatelských subjektů. Analytické a rozhodovací principy založené na optimalizaci veřejného zájmu se uplatňovaly jen marginálně v městských aglomeracích a hustě zalidněných regionech. (ii) Jiný typ – „co je technicky proveditelné, je možné“ – se uplatňoval zejména v kontinentální Evropě, odpovídal struktuře národních státem vlastněných železničních společností a rozvoji omezeného segmentu služeb zejména v oblasti vysokorychlostních osobních spojů (výsledkem tohoto principu rozhodování byla mimo jiná i výstavba Eurotunelu pod Kanálem La Manche). Oběma přístupům bylo společné, že byly založené pouze na analýze tvrdých ekonomických nebo technických dat a že jejich výsledky byly stále častěji vnímány nejen odbornou veřejností, ale i uživateli jako sub-optimální. Využívání starých technicistních metod založených na nákladové optimalizační analýze vedlo k preferenci „ekonomických“, tzn. provozně ziskových dopravních modů, což s výjimkou rezistence evropských státních železnic přispělo k všeobecnému úpadku železniční dopravy a k obrovskému rozvoji investic do silniční (dálniční) infrastruktury. Signál k obratu v přístupu k hospodářsko politické analýze dopravních služeb vzešel v USA v roce 1990 z vládního prohlášení „Clear Air Act Amendments“ a následného zákona „The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act“, který vyžaduje komplexní analýzu vlivu dopravy na životní prostředí a komparaci environmentální příznivosti jednotlivých dopravních modů. Podobný vývoj nastal rovněž v Evropské unii, kde nové požadavky jsou formulovány v rámci Společné dopravní politiky (CTP). Jak vyplývá z mnoha soudobých studií (např. Meyer – Miller 1984, Szylowizc – Goetz 1995, Chisholm 2000, Khisty 1993, Flood – Carson 1993) musí v hospodářsko politickém rozhodování o dopravě dojít k obratu od prosté nákladové analýzy efektivity ke komplexní analýze impaktů alternativních řešení, jako je dostupnost dopravy, makroekonomické aspekty, environmentální aspekty, zábor a využití půdy, společenské funkce dopravy apod. (Kane – Del Mistro 2003, s. 118). Tento obrat znamenal v dopravě jednoznačné stanovení priority environmentálně příznivých řešení.

Dosazení environmentálních cílů do starých paradigmat a modelů však vede k neadekvátním závěrům a opět hrozí sub-optimálním řešením, ovšem jiného typu. V podstatě to znamená převzetí rozhodovacího schématu „co je technicky proveditelné, je možné“, kde je do technických parametrů dosazena environmentální příznivost řešení. V praxi to nemůže nevést k jednoznačné preferenci železniční dopravy před ostatními mody; tento vývoj je i skutečně patrný ze strategie CTP i národních dopravních politik (přehled viz Seidenglanz 2006). Správné řešení by však mělo vycházet ze zásad výše zmíněných studií, tzn. je třeba změnit metodiku analýzy dopravy, strategických cílů a kvantifikace potenciálních impaktů a jejich zhodnocení. Hospodářsko politická rozhodnutí v oblasti dopravy tak musejí vycházet z multikriteriální analýzy a dosažení stanovených prioritních cílů je třeba vážit alternativními náklady řešení, tzn. náklad environmentálně nejpříznivějšího řešení poměřit nákladem dosažení řešení druhého nejlepšího. Vzhledem k tomu, že v takové analýze se střetávají objektivně měřitelná tvrdá data se subjektivně kvantifikovanými nebo odhadovanými (měkkými) daty, nemůže dát žádný model jednoznačnou odpověď – takovou odpověď (v důsledku výběr varianty) musí dát zadavatel, tj. nositel hospodářské politiky na základě politického rozhodnutí.

V dalším textu se na příkladu železniční dopravy pokusíme ukázat, že ekonomická a environmentální kritéria mají určitý zobecnitelný vztah: maximalizace ekonomických kritérií koreluje s maximalizací kritérií environmentálních, naopak maximalizace environmentálních kritérií nemusí korelovat s maximalizací kritérií ekonomických. V realitě to znamená, že plošná státní preference železniční dopravy daleko za hranicí ekonomické efektivnosti nepřinese environmentálně optimální řešení, ale řešení výrazně nákladné, tzn. ekonomicky i ekologicky sub-optimální.

2. Ekonomické faktory efektivity železniční dopravy

Dopravní služby, jako každé jiné ekonomické činnosti, mohou být analyzovány pomocí standardních nástrojů ekonomické teorie. Konkurenceschopnost, tzn. ekonomická výhoda určité činnosti založená na vyšší efektivitě produkce, může vzniknout na základě různých efektů; v souvislosti s dopravními službami se jedná o (i) existenci utopených nákladů (sunk costs), (ii) úspory z rozsahu (economies of scale), (iii) úspory z hustoty dopravy (economies of transport density), (iv) síťový efekt (network economies) a (v) úspory ze struktury3 (economies of scope); text vychází z Kvizda 2006).

Utopené náklady

Jedním ze specifických znaků železniční dopravy jsou vysoké fixní náklady – kromě dopravních prostředků jsou tvořeny především dopravní cestou se zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logistickým zázemím. Přestože se ukázalo, že původní analytické metody založené na nákladovém účetnictví velikost a význam fixních nákladů přeceňovaly (Griliches 1972), jsou tyto náklady pro železniční dopravu specifické a determinují její postavení vůči ostatním modům dopravy (problém regulace provozu v souvislosti s fixními náklady viz např. Hausman – Myers 2002).

V praxi to znamená, že železniční společnosti se přirozeně snažily a snaží utopené náklady snížit buď absolutně nebo relativně k provozním nákladům. Absolutní snížení nákladů na infrastrukturu má své technologické limity, které vzhledem k bezpečnosti provozu nemohou ubýt podkročeny. Relativní snižování fixních nákladů může být založeno pouze na maximalizaci vytížení infrastruktury provozem, tzn. na maximalizaci hustoty dopravy. Ve skutečnosti nesouvisí relativní minimalizace fixních nákladů přímo s hustotou dopravy, ale s příjmy z provozu (tj. s tržbami za jízdné a tarify); pro železnice je proto důležitá také úroveň konkurence: čím intenzivnější konkurenci je vystavena (ať už intramodální nebo intermodální), tím menší má prostor pro umořování fixních nákladů skrze zvyšování příjmů zdražováním jízdného a tarifů a o to významnější je efekt hustoty dopravy. S malým zjednodušením lze říci, že železnice byly v době svého vzniku ve svém hospodaření motivovány spíše efekty souvisejícími s cenovou politikou (tj. efektem úspor z rozsahu a síťovým efektem), v současné době jsou s nárůstem intenzity intermodální konkurence konfrontovány stále více s efektem hustoty dopravy.

Úspory z rozsahu

Koncept úspor z rozsahu úzce souvisí s existencí utopených nákladů a od počátku provozu železnic byl důležitým motivem při budování železnic i ideou při analýze železniční dopravy. Úspory z rozsahu reflektují vztah mezi vstupy a celkovým objemem výstupních výkonů včetně provozu a velikosti sítě. Studie založené na analýze pomocí Cobb-Douglesovy produkční a nákladové funkce (Keeler 1974, Caves – Christensen – Swanson 1980) prokázaly, že zdrojem velké většiny fixních nákladů je infrastruktura, tzn. pozemky a vybudovaná dopravní cesta; obdobné studie srovnávající jednotlivé mody dopravy (např. Winston 1985, Wetzel – Growitsch 2006) dokázaly, že je to právě železniční doprava, kde v té souvislosti vznikají významné úspory z rozsahu. Některé studie (Gagné 1990, Ying 1992, Xu – Windle – Grimm – Corsi 1994) však dokládají, že analýza úspor z rozsahu pomocí standardní metodiky založené na tunokilometrech, osobokilometrech, vlakokilometrech, průměrné délce přepravy atd. je sporná, neboť tyto agregáty spolu s fixními náklady vnitřně souvisejí.

Posuzujeme-li úspory z rozsahu pro jednotlivé dopravce, vstupuje do analýzy jako rozhodující faktor vytížení infrastruktury – ovšem jen v případě, že dopravce infrastrukturu vlastní nebo platí paušální nájem za její použití. Pokud dopravce infrastrukturu nevlastní, neplatí plné náklady ze její použití nebo tyto platby neodrážejí skutečné náklady způsobené provozem, není analýza úspor z rozsahu průkazná. Vlastní provoz železniční dopravy očištěný o vliv infrastruktury (tzn. o utopené náklady) nijak výrazné úspory z rozsahu oproti jiným modům dopravy nevykazuje.

Jako efektivní se proto jeví, aby infrastruktura zatížená utopenými náklady byla maximálně provozně vytížena třeba i několika navzájem si konkurujícími dopravci – což je přesně podstata strategie soudobých evropských reforem železnic. Tento koncept však má své výrazné limity: při nízké hustotě dopravy může vzniknout skutečný přirozený monopol dopravních služeb, tzn. situace, kdy monopolní dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s nižšími náklady, než součet nákladů konkurujících si dopravců – to odpovídá předpokladu rostoucích úspor z rozsahu při malém objemu produkce, tj. při nízké hustotě dopravy. Z tohoto hlediska se tedy jeví jako rozhodující faktor míra hustoty dopravy.

Úspory z hustoty dopravy

Další důležitý poznatek vyplynul z Keelerovy studie (1974), která empiricky potvrdila, že úspory z rozsahu mají v železniční dopravě dvojí zdroj: (i) příjmy z velikosti firmy a (ii) příjmy (úspory) z hustoty dopravy. Úspory z hustoty dopravy reflektují vztah mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti sítě. Následné studie (zejména Caves – Christensen – Tretheway – Windle 1985) prokázaly, že pro železniční dopravu je zcela rozhodující právě hustota dopravy, zatímco velikost firmy je marginální, tzn. úspory z rozsahu jsou konstantní, zatímco příjmy z hustoty dopravy jsou rostoucí. Hustota dopravy je také faktorem, který v souvislosti s úsporami z rozsahu determinuje efektivnost železničních společností vzniklých v rámci současné liberalizace a privatizace železnic v Evropě (Stelling – Jensen 2005). Odlišení efektu příjmů z hustoty dopravy a z úspor z rozsahu není jednoduché a zcela jednoznačné; studie, které tento vztah zkoumaly přesto dospěly k závěru, že hustota dopravy je dominantním faktorem efektivity provozu (viz Jara-Díaz – Cortés – Ponce 2001).

Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními mody: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech (viz také Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 25). Z tohoto pohledu je pro efektivitu železniční dopravní sítě rozhodující, zda svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě. Konkurenční výhoda železnice oproti silniční dopravě v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních směrech (Fischer – Bitzan – Tolliver 2001).

Síťový efekt

Síťový efekt můžeme definovat jako změnu příjmů z nabízeného statku v závislosti na změně počtu subjektů poptávajících tento identický statek (např. Katz – Shapiro 1985, Liebowitz – Margolis 1995). Pozitivní síťový efekt, tzn. situace, kdy rostou výnosy v souvislosti s růstem trhu, má na fungování firmy podobný dopad jako úspory z rozsahu. Firma produkující statek nekompatibilní s komplementy ostatních potenciálních substitutů (tzn. vlastnící „síť“), má konkurenční výhodu nad producenty těchto substitutů, jestliže je její síť větší, než síť ostatních konkurentů. Síťový efekt je se železničním provozem tradičně spojován, empirické studie však překvapivě jeho jednoznačnou relevantní existenci v železniční dopravě neprokázaly. Walker (1992) při analýze sítě v daném regionu dospěl k závěru, že silnější a převažující je efekt úspor z rozsahu, zatímco Callan a Thomas (1992) jako dominantní prokázali hustotu dopravy a teprve s ní související síťový efekt. Následující analýzy vyšly z předpokladu, že nákladová funkce železniční dopravy pokrývá jak infrastrukturu, tak vlastní provoz, přičemž (jako specifikum tohoto modu dopravy) je vztah mezi úrovní kapitálu a úrovní produkce poměrně málo robustní; tyto studie proto dávají síťový efekt do souvislosti s provozními výkony, tzn. také s efektem hustoty dopravy. Zajímavé je srovnání dvou studií severoamerických a evropských železnic: analýza 27 severoamerických železnic (Friedlander 1993) identifikovala silný síťový efekt a jen slabé úspory z rozsahu, zatímco studie Prestonova (1994) analyzující 14 evropských železnic prokázala sice síťový efekt, ale s tím, že závisí spolu s úsporami z rozsahu na charakteristice sítě (viz též McGeehan 1993, Cantos 2000). Pro efektivitu železniční dopravy z hlediska síťového efektu je tedy rozhodující velikost dopravního proudu na jednotlivých segmentech sítě, tzn. efekt úspor z hustoty dopravy (viz též Smith 2006).

Úspory ze struktury

Posledním čistě ekonomickým faktorem jsou úspory ze struktury (economies of scope), jejichž existenci v železniční dopravě empiricky ověřili např. Wetzel a Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, které jsou založeny na snížení průměrných nákladů při rozšíření objemu stávající produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty (proto v češtině někdy „úspory ze sortimentu“). Typickým případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní dopravy jednou společností (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 8, Quinet – Vickerman 2004, s. 302 a n.). Pro analýzu železniční dopravy má koncept úspor ze struktury zvláštní význam zejména s ohledem na existenci dopravní sítě. Tuto souvislost řeší např. studie autorů Jara-Díaze, Cortése a Ponce (2001), jež doplňuje koncept úspor ze struktury o prostorovou dimenzi – tzv. economies of spatial scope: dopravní služby mohou zvýšit svoji efektivnost rozšířením obsluhovaných míst, tzn. nikoli pouze zvýšit objem nebo rozmanitost poskytovaných služeb.

Z výše řečeného vyplývá, že možnost dosahovat úspor ze struktury zcela závisí na možnostech daných charakteristikou sítě, přičemž pro železnice je typické (na rozdíl od jiných dopravních modů), že poskytování dopravních služeb je tvrdě omezeno železniční sítí a jejími technologickými specifiky. Typické dopravní mody, pro něž je empiricky prokázána existence úspor z „prostorové struktury“ (economies of spatial scope), jsou letecká a autobusová doprava (Jara-Díaz et al. 2001, s. 331) – pro ně ovšem neplatí tvrdé omezení dopravní sítě. Z toho vyplývá metodické rozlišení na analýzu, jež uvažuje dopravní síť flexibilní – v tom případě jsou hlavním efektem úspory z rozsahu a síťový efekt (typické pro aerolinie), a na analýzu, jež uvažuje fixní dopravní síť – v tom případě je hlavním efektem hustota dopravy (typické pro železnice).

Pro analýzu železniční dopravy můžeme tedy za základní faktor ekonomické efektivnosti považovat možnost dosáhnout úspory z hustoty dopravy – toto je platné jak pro srovnání jednotlivých železničních dopravců, tak i pro analýzu konkurenceschopnosti železnice vůči ostatním dopravním modům.

3. Ekologické faktory a komparativní výhody železniční dopravy

Jak bylo řečeno v úvodu, doprava je v rozvinutých ekonomikách jedním ze sektorů, který má významný negativní vliv na kvalitu životního prostředí. Hospodářská politika rozvinutých zemí v současné době stále více akcentuje řešení, která negativní dopady dopravy na společnost a životní prostředí snižují nebo na druhou stranu zvyšují společenský užitek z dopravy, který by nebyl dosažitelný tržními silami. V tomto směru se zpravidla akcentuje zejména (i) znečištění emisemi, (ii) energetická náročnost dopravy, (iii) kongesce a (iv) zábor půdy (text vychází zejména ze studie Kvizda – Seidenglanz 2007, podrobnější analýza CTP z hlediska environmentálních kritérií viz Seidenglanz 2006).

Znečištění emisemi

Významným externím nákladem dopravy je znečištění ovzduší exhalacemi; pro Českou republiku jsou tyto náklady odhadovány na úrovni 1,1 % HDP (Kutáček 2005, s. 47). Současná strategie revitalizace železnic v Evropě vychází z předpokladu, že železnice je schopná přepravit srovnatelný objem zboží a počet osob s výrazně nižšími emisemi než doprava silniční nebo letecká (European Commission 2001). Nejvýznamnějším segmentem tohoto srovnání je poměření emisní zátěže kamionové dopravy zboží a individuální silniční dopravy osob na krátké a střední vzdálenosti: emise oxidů dusíku a oxidu uhelnatého vyprodukované na jeden tunokilometr železnicí představují 33 % ve srovnání s kamionovou dopravou, u emisí oxidu uhličitého a ostatních organických sloučenin a mikročástic je to jen 10–12 % (Lowe 1994, s. 11).

Úskalím různých komparativních studií o emisní zátěži je to, že mnohdy vycházejí ze statu quo podílu jednotlivých modů dopravy na přepravě zboží a osob, aniž by však tento poměr reflektovaly; studie navíc neuvažují ekologickou zátěž elektrické trakce, přitom právě elektrifikované tratě vykazují největší přepravní výkony. Výroba elektřiny však zatěžuje životní prostředí velkým množstvím emisí a je stále založena především na spotřebě neobnovitelných zdrojů a nebo na z ekologického pohledu stále diskutabilní jaderné energii.

Technické řešení železniční dopravy je navíc založeno na přepravě relativně vysoké mrtvé váhy: železniční vozy jsou podstatně těžší než silniční vozidla. Z uvedeného je zřejmé, že železniční doprava může být ekologicky efektivnější pouze v případě dostatečného vytížení; jak uvádí např. Peltrám (2005, s. 71), optimální přepravní výkony z hlediska emisní zátěže je třeba odvozovat od mezních přepravních objemů. S tím úzce souvisí výše popsaný efekt úspor z hustoty dopravy – tzn. čím vyšší bude hustota dopravy na dané trati, tím vyšší lze očekávat efekt ze snížení měrné emisní zátěže. Naopak v souvislosti se síťovým efektem lze dovodit, že rozvětvení sítě vede ke snížení hustoty dopravy na větvích, a tím ke snížení ekologické konkurenční výhody železnice oproti silniční dopravě.

Energetická náročnost dopravy

V ekonomickém smyslu je energetická náročnost dopravy obsažena v provozních nákladech a vstupuje tak do standardního vyhodnocení efektivity provozu. V úzce ekologickém smyslu je energetická náročnost akcentována z hlediska úspor neobnovitelných zdrojů energie, v reálné dopravní politice jde především o strategické a politické faktory spojené se závislostí na ropě importované z politicky nestabilních oblastí. Na rozdíl od automobilové nebo letecké dopravy může železnice kromě dieselové trakce využít i trakci elektrickou, založenou na tradičním a v Evropě stále dostupném uhlí, nebo na jaderné energii, či velmi ekologické energii vodní. Obrovské rezervy má ovšem silniční doprava sama: zdokonalení technologií spalovacích motorů a daňové zvýhodnění těchto inovací nebo snížení maximální povolené rychlosti na silnicích a dálnicích přináší obrovské úspory energie (Gerondeau 1997, s. xxiii), které mohou být vzhledem k podílu silniční dopravy na celkovém objemu přepravy daleko významnější, než v případě intermodálního posunu.

Měrná energetická náročnost vytváří velký rozdíl zejména mezi individuální silniční dopravou osob a dopravou hromadnou, lhostejno zda silniční nebo železniční. Intermodální posun směrem k železnici bude environmentálně efektivní v případě vysoké hustoty dopravy. Například na středních vzdálenostech a při dostatečně silném dopravním proudu může být z tohoto hlediska ekonomicky i ekologicky efektivnější vysokorychlostní železnice před leteckou dopravou.

Kongesce

Kongesce jsou významným zdrojem nepříznivých environmentálních efektů, snižují užitek účastníků dopravního provozu a rovněž kvalitu života obyvatel (viz např. Whitelegg 1992, Herbert – Thomas 1997). Vedle tohoto obecného vlivu zvyšují všechna kongescemi generovaná zpoždění energetickou náročnost dopravy zvýšením spotřeby paliva (odhad cca 6 % celkové roční spotřeby paliva v EU-15). Na základě toho se odhaduje, že externí náklady kongescí v silniční dopravě představují asi 0,5 % HDP EU, a pokud nedojde ke změně trendů, dosáhne tato suma v roce 2010 přibližně 1 % HDP EU (cca 80 mld. EUR). Jiné studie ovšem docházejí k závěru, že náklady kongescí jsou daleko nižší (Gerondeau 1997) – v každém případě je velmi obtížné tyto náklady kvantifikovat.

Podle dokumentu European Commission (2001) je Evropa od 90. let 20. století trvale zasažena kongescemi v relativně velkém rozsahu. Přestože kongesce postihují hlavně velká města a průmyslové aglomerace, lze se s nimi snadno setkat i v případě trans-evropských dopravních sítí: cca 7 500 km silnic (10 % sítě) je denně postiženo dopravními zácpami, asi 16 000 km železnic (20 % sítě) je zatíženo kongescemi tak, že limituje propustnost železničního systému, výraznými zpožděními letů v důsledku kongesce je denně postiženo 16 největších evropských letišť.

Ve vztahu ke kritériu úspor z hustoty dopravy zde dochází k zajímavému paradoxu: tam, kde by železnice mohly mít potenciálně nejvyšší konkurenční výhodu (tj. na trasách s nejvyšší hustotou a intenzitou dopravy), jsou z důvodu technologie dopravní cesty a organizace provozu postiženy kongescemi stejně jako silniční doprava.

Zábor půdy

Rostoucí plocha území obětovaného dopravní infrastruktuře snižuje environmentální kvalitu prostředí; velké dopravní projekty zhoršují obyvatelnost městského prostředí, způsobují vizuální narušení, zhoršení místních atmosférických podmínek, zvýšení hladiny hluku a fyzické rozdělení komunit (Hall 1998). V centrálních částech měst však není za zábor ploch zodpovědná pouze silniční doprava. Významným konzumentem prostoru je i železnice, která má v těchto místech vzhledem k historickému vývoji lokalizována nejen osobní nádraží, ale často i nákladní stanice a vlastní provozní zázemí. Zcela zásadním faktem v této souvislosti je, že železnice je vždy druhotným dopravním modem duplicitním k silnici: vzhledem k technologii dopravy reálně neexistuje destinace, která by byla obsluhována železnicí, přičemž by se rozhodovalo o současném provozu také silnice – vždy je tomu naopak. To znamená, že ekonomickými i environmentálními důsledky je třeba vyvážit dodatečný zábor půdy, který vyvolává existence železnice – nikoli porovnávat vzájemně velikost záboru půdy pro jednotlivé dopravní mody per se. Konkurenční výhoda železnice se v této souvislosti může projevit opět v souvislosti s úsporami z hustoty dopravy, tzn. pokud dokáže nabídnout vyšší kapacitu přepravy při relativně nižších nárocích na zábor prostoru než ostatní mody (například integrace železnice do městské a příměstské dopravy) v destinacích s velmi silnými dopravními proudy.

Závěr

Nejvýznamnějším faktorem, který determinuje ekonomickou i ekologickou konkurenceschopnost železniční dopravy je možnost dosáhnout úspor z hustoty dopravy. Hospodářsko politické rozhodování o dopravní strategii by tedy mělo vycházet z této skutečnosti a v rámci multikriteriální analýzy hledat taková řešení, která budou preferovat železniční dopravu na těch segmentech dopravní sítě, kde může být dosaženo silných dopravních proudů. Zde by se měly projevit úspory z hustoty dopravy, které přispějí k ekonomicky i ekologicky optimálnímu rozložení dopravy mezi dopravní mody.

Jak takové segmenty sítě identifikovat? Odpověď může dát humánní geografie dopravy: jde o to, vyčíslit potenciální hustotu dopravy na jednotlivých segmentech dopravní sítě a její rozložení mezi dopravní mody v závislosti na různých strategiích dopravní politiky. Protože stát drží v rukou klíčové nástroje, které dopravní proudy usměrňují a které činí jednotlivé dopravní mody vzájemně více či méně konkurenceschopné (tj. regulaci tarifů, daně, poplatky, licence, územní rozhodnutí, apod.), nelze vyjít z ad hoc změřených dopravních proudů, ale z variantně odhadovaných potenciálů. Vztah ekonomických a ekologických faktorů konkurenceschopnosti železnice však platí obecně: maximalizace ekonomické efektivity může skrze efekt úspor z hustoty dopravy přispět k ekologické efektivitě, opačně však tento vztah neplatí.

Celý text ke stažení zde: Zeleznice_a_ekologie