Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – možnosti a limity hospodářské politiky

Projekt na léta 2008-2010

Grantová agentura České republiky (GAČR) schválila k realizaci a finanční podpoře projekt „Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – možnosti a limity hospodářské politiky“ pod číslem 402/08/1438 na období let 2008-2010.

Podstata problému a současný stav poznání

Železniční doprava prožívá v současné době v Evropě určitou renesanci a její udržení a rozvoj je mimo jiné také akcentován dopravní politikou Evropské unie. Současně je však železniční doprava ve všech evropských zemích ekonomicky mimořádně ztrátové odvětví a neobejde se bez masivních dotací z veřejných rozpočtů. Jedním z klíčových faktorů revitalizace železniční dopravy je konkurence. Konkurence uvnitř odvětví železniční dopravy i konkurence na trhu dopravních služeb všech módů dopravy je determinující pro ekonomickou efektivnost železniční dopravy – tedy pro její konkurenceschopnost. Intenzita a kvalita konkurence je jedním ze základních strukturálních charakteristik každého odvětví. Podoba konkurence je do značné míry historicky a lokálně podmíněna, přesto však lze při jejím studiu a typologii vysledovat určité společné rysy. Pokud se podíváme historicky na vývoj železničního odvětví, lze nalézt jak případy neregulovaného konkurenční vývoje, tak případy, kdy vznik a rozvoj železnic byl koordinován státní mocí. Tato interakce soukromého a státního, konkurenčního a monopolního, regulovaného a liberalizovaného byla typická pro dějiny rozvoje železnice. Vzhledem ke složitosti problému, je konkurenci v železniční dopravě třeba analyzovat jako (i) proces, který toto odvětví utvářel a utváří (zejména s ohledem na síť dopravních cest), (ii) jako stav trhu dopravních služeb a (iii) jako nástroj dopravní politiky státu.

Pro ekonomickou analýzu železniční dopravy je klíčové, zda je posuzována jako síťový monopol – tzn. infrastrukturu považujeme za institucionální součástí železničního provozu a součást fixních nákladů dopravce – nebo jako dopravní služby poskytované jednotlivými dopravci na institucionálně oddělené infrastruktuře. Konkurence na trhu existuje v případě privátních dopravců používajících svoji vlastní dopravní cestu; předmětem konkurence je poskytování přepravních služeb po této cestě v soutěži s přepravou jiného dopravce po jeho vlastní cestě. Konkurence o trh vzniká v situaci, kdy jsou dopravci vlastnicky odděleni od dopravní cesty a soutěží ex ante o možnost poskytovat přepravní službu v určitém segmentu sítě. Soutěž je v tomto případě vedena o kapacitu cesty a o státní subvenci provozu. Popisem a analýzou principu konkurence na trhu a o trh v železniční dopravě se zabývá řada autorů, z jejichž poznatků vychází i tento projekt, např. C. G. Bamford,  A. Estache, G. de Rus, M. L. Katz, C. Shapiro, J. Preston, E. Quinet, nebo R. Vickerman. Skutečnost, zda se konkurence uplatnila při vzniku infrastruktury a s jakou intenzitou, případně s jakými omezeními a deformacemi, je rozhodující pro tvar a ekonomické charakteristiky železniční dopravní sítě. Nastavení podmínek a parametrů konkurence o trh je klíčové pro optimalizaci rozdělování státních subvencí a minimalizaci nákladů odvětví dopravy jako celku.

Dalším důležitým faktorem je intermodální konkurence – tzn. konkurenční prostředí na trhu železničních dopravních služeb nebo komplexně na dopravním trhu všech módů. Pokud posuzujeme konkurenceschopnost železničních dopravců mezi sebou navzájem (intramodální konkurence), nehrají roli institucionální a technické parametry, neboť jsou jim vystaveni všichni dopravci: tvar a kvalita sítě (v případě, že je infrastruktura oddělená od provozu), podmínky přidělování licencí, rozdělování subvencí, apod. Tyto charakteristiky se však stávají hlavními determinantami intermodální konkurence: technické charakteristiky (zejména vedení trasy a spojení destinací), přímé náklady provozu, způsob zdanění a subvencování, systémy poplatků, regulace tarifů apod., jsou rozhodujícími parametry soutěže mezi jednotlivými módy dopravy.

Výsledný model konkurenčního prostředí na dopravních trzích má tedy několik dimenzí. Trh dopravních služeb je tvořen infrastrukturou každého módu v různé míře oddělenou od dopravců, dopravci poskytují dopravní služby a konkurují si na tomto trhu, vybrané dopravce (zejména osobní dopravy) stát dotuje (tj. hradí ztrátu vzniklou z plnění požadavku veřejné dopravní obslužnosti) a tito dopravci o státní dotace soutěží na principu konkurence o trh. Tuto tematiku podrobně rozpracovávají např. C. Nash, C. Rivera-Trujillo, M. Wardman, K. J. Button, P. Nijkamp, E. Quinet, R. Vickerman, D. E. Pittfield, J. Hibbs a další. Princip konkurence o trh je však limitován kvalitou sítě, i když vzhledem k institucionálnímu oddělení dopravních sítí od dopravců nedoléhá intermodální konkurence na dopravce v tomto případě přímo. Je úkolem státu, aby nastavil pro konkurenci o trh takové podmínky, které intermodální konkurenci umožní v požadované míře – tato „požadovaná míra“ je limitována především ekonomickými kritérii, stát však rozhoduje více či méně i na základě kritérií společenských (environmentálních apod.). Stát tedy musí určit limity intermodální konkurence a v podstatě rozhodnout o míře ekonomické a společenské (ne)efektivnosti dopravních služeb poskytovaných jednotlivými dopravními módy. Úloha státu zde plyne především z jeho role vlastníka některých dopravních cest (především silnic) – odtud plyne klíčové rozhodnutí o charakteru vlastnictví a regulace dopravní infrastruktury ostatních dopravních módů.

Právě v souvislosti s rozhodováním státu se objevuje další rozměr konkurence – konkurence jako nástroj dopravní politiky státu, tzn. prosazení efektivity poskytovaných dopravních služeb v rámci programů revitalizace železnic. Podstatou problému je, že konkurence na trhu jako taková není a nikdy nebyla železnicím dlouhodobě zcela vlastní, na rozdíl od ostatních dopravních služeb nebo služeb obecně – k takovým závěrům dospívají např. J. Campos, P.Cantos, K. J. Button, F. Bruinsma, S. Rietveld, A. Mitchell a mnozí další. Železnice je navíc velmi specifická i ve srovnání s ostatními módy dopravy, přičemž tato specifika jsou dána technologií a umocněna mimoekonomickými zájmy státu. Je to tedy stát, kdo stanovuje pravidla konkurence a svojí dotační politikou rozhoduje i o její intenzitě. Z tohoto pohledu stojí projekty revitalizace železnic před klíčovou otázkou: jaká je cena konkurence na železnici? Soukromí dopravci o provoz na jednotlivých komponentách sítě soutěží na základě ekonomických kritérií, kde klíčová je velikost státní dotace. Stát poskytuje tuto dotaci na základě posouzení ekonomických a společenských kritérií a určuje tak intenzitu konkurence a v konečném důsledku ekonomickou i společenskou (ne)efektivnost provozu.

Z aplikace historické metody vyplývá, že v počátcích železničního podnikání byly dopravní služby železnic spolu konfrontovány zpravidla na principu konkurence na trhu, tzn. každá železniční společnost budovala vlastní dopravní infrastrukturu tak, aby vytvořila konkurenční alternativu ostatním dopravním společnostem. Výsledkem tohoto procesu byla výstavba paralelních drah, které v různém kontextu mohly, ale nemusely mít ekonomické opodstatnění. Konkurence na trhu vedoucí k budování paralelních spojnic by teoreticky mohla mít pozitivní vliv na tvar sítě, pokud by vedla k selekci tras podle ekonomické efektivnosti – takto by (podle teorie sítí, jak popisuje např. D. J. Puffert) mohla vzniknou ekonomicky optimální dopravní síť. V realitě je však fungování tohoto mechanismu značně komplikováno. Aplikací historické metody a principu „path dependence“ na železniční dopravu se zabývají např. D. Puffert, P. A. David, W. B. Arthur, S. J. Liebowitz, S. E. Margolis, H. Wetzel a nebo C. Growitsch. Zcela jinak byla formována konkurence v zemích, kde železniční dopravní síť byla budována na základě centrálního plánu a její využívání bylo potom předmětem konkurence o trh, tzn. železniční společnosti soutěžily v poskytování dopravních služeb v rámci existující sítě. Infrastruktura tak byla vlastnicky oddělena od provozovatele a tvar sítě nebyl předmětem konkurence. Tento způsob vzniku sítě by sice měl vyloučit vznik duplicitních tras a přiblížit tvar sítě k možnostem realizace úspor z hustoty dopravy, jako každé centrální plánování však v sobě tyto systémy nesly chyby a selhání centrálních autorit, korupci a nadřazení krátkodobého politického zájmu nad dlouhodobý efekt ekonomický. Trasa jednotlivých drah byla také během dlouhé doby konfrontována s hospodářským a politickým vývojem regionu, který mnohdy vyústil ve zcela zásadní změnu podmínek, za nichž byla daná dráha zakládána. Ani intervence státu do trasování železnic tedy vždy nezaručily vznik „konkurenceschopné“ sítě.

Všechny tyto roviny konkurence lze identifikovat v současné podobě evropských železnic. Forma a intenzita konkurence uvnitř odvětví železniční dopravy i konkurenceschopnost železnice vzhledem k ostatním dopravním módům je zásadně ovlivnitelná nastavením institucionálních pravidel, tzn. aplikovanou hospodářskou politikou. Pro nastavení optimální strategie hospodářské politiky ve vztahu k železniční dopravě je významné posouzení, jak dalece železniční trhy naplňují teoretické předpoklady, za kterých je pozitivní působení konkurence definováno. Na reálných železničních trzích je přítomna celá řada tržních selhání projevujících se mimo jiné nedokonalou konkurencí, úsporami z rozsahu, úsporami z hustoty dopravy, asymetrickými informacemi apod. Tuto problematiku podrobně analyzují např. A. Estache, G. de Rus, C. Gerondeau, nebo C. Wolmar, z českých autorů např. I. Drahotský, A. Peltrám, J. Kloutvor, E. Šíp, nebo J. Vorlíček. Přítomnost těchto tržních selhání způsobuje, že působení konkurence na těchto trzích je suboptimální. Kvalifikovaná hospodářská politika je při zavádění konkurence na železnici nucena brát tyto jevy v úvahu a vytvářet takový regulativní rámec, aby docházelo ke skutečně účinnému působení konkurence.

 Cíl projektu a postup řešení

Cílem předkládaného projektu je analýza možností a mezí působení konkurence na trhu železničních dopravních služeb a identifikace možností a mezí hospodářské politiky pro revitalizaci železnice jako konkurenceschopného dopravního odvětví. Výsledky obecné analýzy budou aplikovány na české podmínky dané zejména společnou dopravní politikou EU a hospodářskými a institucionálními specifiky české ekonomiky. Velký důraz bude kladen na environmentální aspekty, zejména na posouzení skutečných přínosů a ztrát cíleného rozvoje nebo útlumu železniční dopravy v kontextu ekonomické efektivnosti provozu. Pracovní hypotézy projektu zní:

  1. Hospodářská politika má v českých podmínkách jen omezené možnosti k prosazení účinné a efektivní konkurence v segmentu železničních dopravních služeb.
  2. Prosazení intenzívní konkurence na železnici založené na vlastnickém oddělení dopravní infrastruktury od operátorů (dopravců) s sebou nese náklady; takové oddělení nevede nutně k vyšší ekonomické efektivitě odvětví železniční dopravy a k efektivní alokaci veřejných zdrojů do odvětví dopravy jako celku.
  3. Konkurenceschopnost železnice vůči ostatním módům dopravy může být nástroji hospodářské politiky posílena, což s sebou nese náklady; tyto náklady jsou větší než přínos, který může železniční doprava generovat.
  4. Environmentální příznivost železnice je omezena technickými a ekonomickými faktory; zvyšování konkurenceschopnosti a podílu železniční dopravy pomocí nástrojů hospodářské politiky nemusí vést k vyšší ekologické příznivosti dopravního odvětví jako celku.

 Projekt je navržen jako tříletý s tím, že navazuje na dlouhodobou výzkumnou práci na katedře ekonomie ESF MU, zejména na projekt „Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie“, který byl podporován Grantovou agenturou ČR v letech 2004-2006 (č. 402/04/2128, řešitel Martin Kvizda, spolupracovník Zdeněk Tomeš) a na výzkumný záměr Centra výzkumu konkurenční schopnosti české ekonomiky na ESF MU. Předkládaný projekt se proto opírá o předchozí dlouhodobý výzkum a přímo navazuje na jeho dílčí výsledky (popis a výstupy předchozí činnosti jsou dostupné na www.econ.muni.cz/railway); není proto nutné věnovat první část řešení problému přípravě a odladění metodiky, ani vyhledávání a analýze zdrojů dat. Vzhledem k předchozím výstupům budou v první fázi projektu (cca 1. rok řešení) analyticky utříděna prvotní data a precizovány pracovní hypotézy. Správnost zvolené metodiky a přístupu k řešení bude ověřena na odborných seminářích a konferencích, záměr projektu a pracovní hypotézy budou v omezené míře publikovány. Jedním z výstupů předchozího projektu byla analýza hospodářské politiky ve vztahu k železnicím na vzorku rozdílných etap vývoje železnice v rozdílných zemích. V prvním roce řešení na tyto případové studie naváže analýza konkurenceschopnosti železnice v různých formách hospodářsko politického systému.

Během prvního roku se předpokládá publikování teoretických statí v odborném tisku (časopisy Národohospodářský obzor, Politická ekonomie, Journal of Transport History, a dalších) a ve sborníku seminářů a konferencí. Řešitelé se zúčastní odborné konference pořádané společností INFER (International Network For Economic Research) se zaměřením na problematiku konkurence v dopravních a síťových odvětvích (konference jsou pořádány pravidelně, dosud Mannheim 2007, Montpellier 2006, London 2005, Reus 2004, Cottbus 2003, viz http://www.infer-research.net/). Dále se předpokládá účast na domácích konferencích pořádaných zejména tradičně Dopravní fakultou Jana Pernera Univerzity Pardubice a Dopravní fakultou ČVUT v Praze. V případě vhodného tématického zaměření se řešitelé zúčastní i konference T2M Association (http://www.t2m.org/en/).

Ve druhé fázi (2. a 3. rok) budou na základě vybudované metodiky provedeny vlastní práce směřující k vyřešení problému a naplnění cíle. Práce budou mít analytický charakter, předpokládá se intenzívní práce v knihovnách českých i zahraničních, zejména využití studijních pobytů na Institute for Railway Studies – University of York (http://www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/links/links.htm) a Institute for Transport Studies – University of Leeds (http://www.its.leeds.ac.uk/). Výsledky dílčích analýz budou průběžně diskutovány na adekvátních odborných fórech a publikovány. Předpokládá se publikování ucelených dílčích studií v odborném tisku a účast na konferencích (obdobně jako v prvním roce) s prezentací závěrů aplikovaných na českou ekonomiku. V jednotlivých odborných časopisech budou po skončení práce na projektu publikovány aplikační návrhy na institucionální reformu železniční dopravy v České republice, EU a vybraných zemích. V této době se také předpokládá příprava popularizační knihy (bude nabídnuta nakladatelům až po ukončení projektu). Důležitou součástí řešení projektu bude permanentní otevřená diskuse a prezentace dosažených výsledků. K tomu budou sloužit vlastní internetové stránky projektu (stejně jako u projektu minulého, viz http://econ.muni.cz/railway/) a pořádání pracovních seminářů v Univerzitním centru MU v Telči (které se osvědčily u minulého projektu), na něž budou zváni odborně spříznění pracovníci z Univerzity Karlovy v Praze, Univerzity Komenského v Bratislavě, Univerzity Pardubice, Vysoké školy ekonomické v Praze, Žilinské univerzity a dalších. Tím bude zajištěna průběžná odborná kontrola plnění záměru projektu a současně interdisciplinární spolupráce.

Koncepční a metodické přístupy

Standardní metodika analýzy železniční dopravy spočívá na několika teoretických konceptech, které specifika tohoto módu dopravních služeb vysvětlují a stanovují předpoklady ekonomicky i společensky efektivního provozu. Na základě analýzy železniční dopravy podle těchto konceptů (kritérií) v konkrétních podmínkách potom lze provádět analýzu konkurenceschopnosti jednotlivých dopravních systémů a navrhnout strategii dopravní politiky ve vztahu k železnici. Základem každé analýzy jsou obecná kritéria odvozená ze standardní ekonomické teorie. V případě železniční dopravy se jedná o: (i) existenci utopených nákladů (sunk costs), (ii) úspory z rozsahu (economies of scale), (iii) úspory z hustoty dopravy (economies of transport density), (iv) síťový efekt (network economies) a (v) úspory ze struktury (economies of scope). Tato kritéria jsou klíčová pro analýzu ekonomické efektivnosti dopravních služeb. Pro železniční dopravu je (a vždy byla) směrodatná dopravní politika státu, neboť stát rozhoduje o cílech, preferencích a do značné míry i nákladech jednotlivých dopravních módů na základě nejen ekonomických, ale i společenských kritérií. Za společenská kritéria můžeme považovat taková, která ovlivňují jednání státu ve snaze omezit negativní dopady dopravy na společnost nebo naopak zvýšit společenský užitek z dopravy, který by nebyl dosažitelný tržními silami (což ovšem znamená přerozdělení užitků mezi skupinami subjektů).

Společenská kritéria jsou založena na několika teoretických konceptech, jež stát může brát v úvahu při volbě strategie dopravní politiky. Výsledný model dopravní politiky je tak založen na posouzení ekonomických i společenských kritérií, přičemž váha jednotlivým kritériím je přisuzována zcela arbitrárně. To, co bychom mohli nazvat „společensky efektivním provozem“ obecně neexistuje – lze jej však vymezit negativně, tj. definovat situace, které „společensky efektivní“ zcela jistě nejsou. Tento přístup je zvolen v tomto projektu, aby mohla být železniční doprava posouzena z pohledu hospodářské politiky státu.

Při komparaci dopravních systémů a posuzování ekonomické i společenské efektivnosti železniční dopravy v rámci těchto systémů mohou být brány do úvahy nejen vlastní náklady infrastruktury a provozu, ale i náklady externí. V rámci analýzy nákladů a přínosů jednotlivých hospodářsko politických řešení to znamená posoudit, nakolik jednotlivé dopravní módy zatěžují třetí subjekty negativními extarnalitami. K těmto nákladům bývají řazeny především emise, hluk, vibrace, dopravní nehody, zábor půdy, kongesce a mnohé další, více či méně obtížně vyčíslitelné (systematický přehled a metody měření a komparace podávají např. E. Quinet, R. Vickerman, C. Nash, M. Wardman, K. J. Button, P. Nijkamp, nebo D. Pinder). Vzhledem k tomu, že železniční doprava se na těchto externích nákladech podílí zcela marginálně (v řádu několika málo zlomků procenta HDP), je tato koncepce klíčovým argumentem pro zastánce revitalizace železniční dopravy. Přestože jsou tyto statistiky výrazně zkresleny velmi nízkým podílem železnice na celkových přepravních službách, je třeba brát existenci negativních externalit při analýze konkurenceschopnosti v úvahu a analyzovat jejich ekonomickou a společenskou relevanci a možnosti jejich internalizace. Ke konceptům determinujícím společensky efektivní provoz lze řadit: (i) bezpečnost provozu, (ii) emisní zátěž provozu, (iii) zábor půdy a (vi) jednotkovou energetickou náročnost provozu. Na základě analýzy železniční dopravy podle těchto konceptů (kritérií) v konkrétních podmínkách potom bude provedena analýza a komparace dopravních systémů v jednotlivých zemích a navrhnout strategii dopravní politiky ve vztahu k železnici.

Zásadním tématem revitalizace železnic je jejich schopnost dosáhnout zvýšení tržních podílů jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Obzvláště silně je tento prvek akcentován ve společné dopravní politice EU. Pro analýzu možností revitalizace je však nutná analýza stavu a vývojových trendů dopravního trhu. Tento vývoj bude determinován budoucím vývojem celého dopravního trhu, konkurenceschopností železnice vůči ostatním dopravním módům a vlivem státu. Analýza bude provedena ve více variantách. Nejprve v rámci tzv. základní varianty při uvažování nulové intervence státu a následně variantně ve scénářích při různých možnostech státní intervence.

Pro posouzení výkonu železničních společností i pro zhodnocení dosahování cílů hospodářské politiky v oblasti železniční dopravy je nutná komplexní znalost o reálných výsledcích hospodaření železničních subjektů. Tyto výsledky se však vyznačují nepřehledností, nekonzistencí a vysokou mírou nestandardních operací. Proto je cílem analýzy v této oblasti získat spolehlivá, srovnatelná a ověřitelná data o tržbách, nákladech, ziscích, ztrátách, pohledávkách, závazcích a úvěrech železničních společností za účelem vytvoření časových řad pro zhodnocení jejich vývoje v souvislosti s uskutečněnými i připravovanými reformami.

Jádro výzkumných prací provede navrhovatel se spolupracovníkem (Martin Kvizda a Zdeněk Tomeš), na pomocných dílčích úkolech se budou podílet externí spolupracovníci z řad doktorandů katedry ekonomie ESF MU (ve finančním plánu proto počítáme s prostředky na OON).

Předpokládaný výsledek a jeho využití v praxi

Vzhledem k vědnímu oboru hospodářská politika má předkládaný projekt význam především metodologický. Železniční doprava je v současné době bezesporu nejsložitějším a nejméně uchopitelným problémem dopravní politiky státu a prakticky neexistuje komplexní platforma pro jeho řešení. Z hlediska hospodářské politiky je třeba vyřešit fundamentální problém institucionální koncepce dopravní politiky ve vztahu k železnici – definovat možné způsoby řešení, definovat důsledky jejich aplikace, definovat jejich společenské náklady a výnosy. V rámci teorie hospodářské politiky tak bude z pozic objektivní analýzy vytvořeno portfolio možných řešení dopravní koncepce vzhledem k železniční dopravě. Nastavení subjektivních parametrů na základě hodnotových soudů potom umožní formulovat i konkrétní strategii hospodářské politiky směrem k železnici v konkrétním čase a místě. Taková komplexní platforma však v teorii hospodářské politiky chybí. Předkládaný projekt má ambice postupně tuto mezeru vyplnit a posunout teorii hospodářské politiky v oblasti železniční dopravy dál směrem k aplikacím.

Výsledky tohoto projektu budou moci být využity jako teoretická základná při řešení celé řady praktických hospodářsko-politických problémů související s železniční dopravou. Mezi tyto problémy a otázky patří efektivnost nákladů vynaložených na železniční koridory, optimalizace rozdělování veřejných investic mezi železniční a silniční dopravu, identifikace segmentů železniční dopravy zasluhujících veřejnou podporu a další. Projekt přispěje k hledání odpovědí na otázky, zda je v současnosti reálné a účelné podporovat ze strany státu železniční dopravu jako jednoho z významných nositelů dopravní obsluhy a hospodářského a sociálního rozvoje území, či zda jsou náklady na udržení této role železniční dopravy pro stát nadále neudržitelné.

Příspěvek byl publikován v rubrice Projekty a jeho autorem je Martin Kvizda. Můžete si jeho odkaz uložit mezi své oblíbené záložky nebo ho sdílet s přáteli.