Možnosti a meze konkurence na české železnici

Článek publikovaný ve sborníku konference „Nové trendy v rozvoji systémů osobní dopravy na principech udržitelné mobility – 2006„, Univerzita Pardubice

Cílem příspěvku je posouzení možností a mezí konkurence na české železnici. Článek je založen na důsledné aplikaci mikroekonomické teorie konkurence na reálnou situaci české železnice. V rámci příspěvku je argumentováno, že podmínky českého železničního trhu v řadě parametrů neodpovídají teoretických předpokladům, za kterých je účinnost konkurence nejsilnější. Skutečné i potenciální působení konkurence na železnici je limitováno řadou specifických okolností, které jsou přítomny v tomto odvětví. Za těchto podmínek je možnost účinného působení konkurence sporná a lze vznést otázku, zda oddělení SŽDC a ČD bylo krokem správným směrem.

Úvod

Předložený příspěvek si klade za cíl zhodnotit limity působení konkurence na české železnici. Tohoto cíle je dosahováno pomocí aplikace standardní ekonomické teorie na problematiku české železnice. Základní institucionální změnou, která proběhla na české železnici v posledních letech, bylo oddělení vlastníka železniční cesty od provozovatele dopravních železničních služeb. Cílem tohoto opatření mělo být zavedení konkurence na českou železnici a pozitivní efekty, které se od tohoto kroku očekává ekonomická teorie. V rámci příspěvku jsem se pokusil konfrontovat ekonomickou teorii s reálnými aspekty české železnice. Pomocí této metody se snažím zhodnotit vhodnost tohoto opatření i ocenit jeho reálné přínosy a náklady.

Ekonomická teorie

Standardní mikroekonomická teorie rozlišuje na reálných trzích dva typy organizace. Jedná se o dokonalou konkurenci a nedokonalou konkurenci. Dokonalá konkurence je charakteristická přítomností mnoha subjektů na trhu, které mají stejné podmínky, mohou volně vstupovat a vystupovat z odvětví a nemají možnost ovlivnit tržní cenu. Druhým typem organizace tržní struktury je konkurence nedokonalá, kde jsou tyto podmínky více čí méně narušeny. Extrémním případem nedokonalé konkurence je monopol, který znamená přítomnost pouze jednoho nabízejícího na trhu, což vede ke zvyšování tržní ceny, k výrobě produkce s vyššími než nejnižšími možnými náklady, ke vzniku nákladů mrtvé váhy a k brzdění inovací. Standardní učebnice ekonomie obsahují formální analýzu výhod dokonalé a nevýhod nedokonalé konkurence. (česky viz např. Samuelson – Nordhaus 1991, Heyne 1991, Mankiw 1999, Holman 1999, Schiller 2005).

Na většině trhů, pokud nejsou deformovány státními zásahy, existuje konkurence. Ovšem existují trhy, kde převládají monopolní struktury. Příčiny vzniku monopolů jsou rozmanité. Významné jsou především historie odvětví, vládní politika, patenty, přírodní podmínky, schopnosti jednotlivců či náhoda. Jeden typ monopolu je však specifický. Nazýváme jej přirozený monopol. Vzniká tehdy, když je nejefektivnější, když v daném odvětví existuje pouze jediný producent a vyrábí s nejnižšími možnými náklady. Taková situace nastává například tehdy, jestliže existují vysoké fixní náklady při zahájení produkce a nízké přírůstkové náklady při produkci dodatečné jednotky produkce. K rozložení vysokých fixních nákladů je pak potřeba velkého objemu produkce a nejefektivnější je pak koncentrace produkce u jednoho subjektu, protože existence konkurence by vynucovala duplikaci vysokých fixních nákladů. Nejefektivnějším tržním uspořádáním je tak situace, kdy celý trh je obsluhován jednou firmou. Příkladem přirozeného monopolu jsou síťová odvětví , které ke svému provozování vyžadují výstavbu nákladné infrastruktury (sítě), jejíž náklady je neefektivní duplikovat. Přirozeně monopolní trhy tak ze své podstaty tendují k monopolní struktuře.

Zkoumáním optimální role státu na reálných trzích se zabývá hospodářská politika. Převládajícím konsenzem, který se ustálil v jejím moderním pojetí, je podporovat konkurenci na těch trzích, kde je možná. Tento přístup je v souladu se současným neoliberálním přístupem k tvorbě hospodářské politiky. V případě přirozených monopolů pak dříve bylo obecným konsenzem takovéto monopoly regulovat, aby nezneužívaly svého dominantního postavení, především pak pomocí regulace ceny. V současnosti se snaha o co největší míru deregulace a demonopolizace ekonomiky nezastavila ani u přirozených monopolů. V praxi byla vyzkoušena myšlenka, že v případě některých přirozených (síťových) monopolů lze od sebe účinně oddělit infrastrukturu, která splňuje podmínky přirozeného monopolu a provozování služby, u které se věřilo, že zde tomu tak není. Tento vývoj nastal například u elektřiny, telekomunikací a také železnice. Obecnou snahou je akceptovat monopol u infrastruktury, ale zavést konkurenci při jeho využití.

Případ železnice

Oddělení železniční infrastruktury od železničního provozu má původ v několika evropských směrnicích, které tuto změnu doporučovali. Smyslem těchto směrnic byla snaha pomocí liberálního přístupu k tomuto odvětví, dosáhnout vyšší efektivity provozu, a tím dosáhnout lepších výsledků ziskovosti. To by umožnilo železnici zvrátit negativní trend ztráty přepravního trhu téměř ve všech segmentech a snížit nároky železnic vůči veřejným financím, které se staly v evropských zemích v druhé polovině dvacátého století chronickým jevem. V ČR byla tato myšlenka implementována v roce 2003, kdy došlo k oddělení SŽDC od ČD.

Smyslem tohoto opatření mělo být podle záměrů reformátorů nastolení konkurence na železnici a následně působení jejich kladných efektů. Pro jejich splnění však ekonomická teorie vyžaduje splnění několika předpokladů (viz např. Samuelson – Nordhaus 1991, Heyne 1991, Mankiw 1999, Holman 1999, Schiller 2005):

  • Konkurence musí probíhat na trhu……ale na českém železničním trhu je významná část tržeb představována veřejnými dotacemi. Jedná se tedy o soutěž nikoliv o komerční tržby, ale o státní peníze.
  • Subjekty musí mít stejné postavení……ale to na české konkurenci nemají, protože pozice dominantních Českých Drah je s ostatními dopravci zcela nesouměřitelná. To pak znamená deformaci konkurence v řadě případů. Skutečně reálné zavedení konkurence by muselo mít podobu vstupu silných zahraničních národních dopravců (což se neděje; že by tichá vzájemná dohoda o neútočení?) anebo podobu rozdělení Českých drah na několik regionálních menších společností a ponechat je ať si konkurují mezi sebou
  • Neexistence bariér vstupu do odvětví……také není splněno. Potenciální zájemce o provozování železniční dopravy čelí mimořádně vysokým nákladům na zahájení své činnosti. Pořízení základní provozní výbavy je mimořádně drahé a rozhodně se nepodobá automobilové dopravě, kde stačí koupit ojeté auto a najmou řidiče.
  • Subjekty fungují za účelem zisku..…ale .je zisk hlavním motivem fungování Českých Drah, které jsou dominantním poskytovatelem železničních dopravních služeb? Anebo jsou ve firemní strategii stejně důležité celková zaměstnanost či odborářské ambice?
  • Firmy nesou úplné náklady podnikání…..ale značnou část nákladů železničního podnikání nese SŽDC, což kriticky mění ziskovost podnikání v závislosti na nastavení poplatků za použití dopravní cesty.
  • Neexistence přirozeného monopolu……ale nejsou ČD přirozeným monopolem i v případě přepravy, díky úsporám z rozsahu a síťovému efektu?

Pro zhodnocení účelnosti oddělení infrastruktury a provozu na železnici není bez významu skutečnost, že tato politika byla uplatněna takřka výhradně pouze v EU a v Austrálii. V jiných zemích (viz např. Vickermann 2004, Nash 2004) byl zvolen model privatizace, ponechání původního stavu či horizontální separace. Výsledky nejsou bohužel moc srovnatelné, ovšem výsledky studií provedených na toto téma silně naznačují, že jiné varianty byly úspěšnější v dosažení reformovaných životaschopných železnic. Dalším nezanedbatelným nákladem transformace je skutečnost, že tím, že se SŽDC a ČD tváří jako nezávislé subjekty, tak roste riziko ekonomického selhání z důvodu nedostatečné koordinace a plánování investic mezi ČD a SŽDC. Odtržení investic a provozu na železnic se potenciálně může projevit v nekoordinovaných akcích. A především reálná a silná konkurence v české železniční dopravě stále nevzniká. Proč?