Jak si stojí České dráhy v evropské konkurenci

Článek publikovaný ve sborníku konference „Nové trendy v rozvoji systémů osobní dopravy na principech udržitelné mobility – 2006″, Univerzita Pardubice

Cílem příspěvku je analýza srovnatelných ukazatelů týkajících se železniční dopravy v EU. Na úvod se seznámíme se základními informacemi o vybraných evropských železničních společnostech, které je nutné zohlednit při analýze. Ukazatele budou zahrnovat přepravní výkony měřené v oskm a tkm, dále dotační politiku státu vůči železnicím. Rozlišíme dotace na rozvoj železniční infrastruktury a subvence v rámci veřejné obsluhy. Srovnáme si tržby z osobní dopravy vybraných železničních společností. Dále provedeme analýzu efektivity zaměstnanců evropských drážních firem. Na závěr uvedeme návrhy na zlepšení námi prezentovaných indikátorů.

Úvod

Na analýza stavu železniční dopravy v Evropě použijeme několik ukazatelů hospodaření železničních společností. Pro mezinárodní srovnání existují určitá omezení. V jednotlivých zemích nejsou stejné podmínky, např. stupeň regulace odvětví, ekonomická síla země apod. Je proto nutné interpretovat výkonové indikátory s ohledem na výchozí podmínky dané země. Přesto představují vhodný nástroj pro určení stavu železniční společnosti včetně ČD. Národní drážní firmy lze rozdělit na integrované mezi něž patří Švýcarské spolkové dráhy (SBB), Rakouské spolkové dráhy (OEBB), Slovinské železnice (dále SŽ), Německé dráhy (DB) a fakticky i ČD a diverzifikované na principu oživené dopravní cesty. Mezi ně řadíme železnice na Slovensku (ŽSR/ŽSSK), v Dánsku (DSB), Finsku (VR) a Španělsku (RENFE). Princip oživené dopravní cesty je propagován EU i většinou ekonomů. Ti argumentují efektivnějším hospodařením rozdělených národních železničních dopravců, neboť integrovaní železniční dopravci mají velký prostor pro optimalizace prokazatelných nákladů především skrz velmi vysoké a obtížně rozpočítatelné režie. Úkolem tohoto příspěvku není verifikace nebo vyvrácení této argumentace, avšak při interpretaci poměrových ukazatelů v následujícím textu bude ke stavu integrace železniční dopravy v jednotlivých zemích přihlíženo.

Dotace v mezinárodním srovnání

V této kapitole si porovnáme štědrost státu vůči železnicím ve vybraných zemích. Budeme analyzovat dotace na osobní veřejnou dopravu a dotace na rozvoj a údržbu železniční infrastruktury. Nejvyšší přípěvek na veřejnou železniční dopravu dostávají SBB v absolutním vyjádření. O přibližně čtvrtinu nižší dotace obdržely za sledované období ČD a Renfe, vyjma roku 2000 a 2002 u ČD. Mnohem vyšší vypovídací hodnotu má však druhý ukazatel dotace na osobní dopravu vzhledem k přepravnímu výkonu vybraných železničních společností. Tento indikátor nám ukazuje efektivitu využití těchto prostředků. Nejvíce dotovaný přepravní výkon byl v letech 2000,2001, 2005 ve Švýcarsku v ostatních letech v Česku nebo Slovensku. Rozdíl mezi vybranými železničními společnostmi není příliš veliký. Pokud se však podíváme na úroveň služeb pro cestující, železniční společnosti v bývalém Československu jsou z tohoto pohledu na chvostu, přitom dostávají přibližně stejné dotace jako ostatní zde porovnávané západoevropské železniční společnosti. Zastaralý vozový park a přístup k zákazníkům u ČD a ŽSSK „zdražuje“ železniční dopravu pro veřejné rozpočty. Stát, resp. občané obou zemí za své daně získávají výrazně méně kvalitní železniční dopravní služby oproti občanů Španělska a Švýcarska.

V následující tabulce si srovnáme výši veřejných prostředků plynoucích na údržbu, obnovu a modernizaci železniční infrastruktury. Dotace si vyjádříme v absolutní hodnotě i poměřené na délku železniční sítě jednotlivých zemí. Nejvyšší částku obdržely po většinu sledovaného období OEBB. Jednoznačně nejnižší dotace získaly ŽSR, avšak je třeba upozornit na vysoký podíl EU na financování modernizace železniční sítě v této zemi. V obou státech bývalého komunistického bloku byla údržba železniční sítě v 2.polovině 20.století zanedbána. Tato skutečnost se odráží v dynamickém růstu subvencí k tomuto účelu určených oproti ostatním srovnávaným železničním společnostem a to jak absolutně tak i s ohledem na délku tratí. Pokud tedy zohledníme délku železniční sítě nejvyšší dotace získaly SBB těsně následovány OEBB. O řád nižší částku obdržely z výše jmenovaných důvodů ŽSR. V letech 2003 a 2004 dosahovaly dotace na infrastrukturu srovnatelné výše v ČR a Španělsku, tedy přibližně 1/5 švýcarských dotací. V roce 2005 byly i přes pokles oproti předešlému období nejvyšší částkou dotovány SBB, v ČR již tato dotační položka dosáhla takřka finské úrovně vzhledem k délce trati.

Tržby a mzdové náklady v mezinárodním srovnání

V první části této podkapitoly si porovnáme a zanalyzujeme tržby z osobní dopravy vybraných železničních společností. Poté se budeme věnovat efektivitě zaměstnanců těchto firem. Při interpretace jednotlivých ukazatelů je třeba brát úvahu rozdílnou kupní sílu občanů vybraných zemí, především v případě absolutních hodnot. Nejvíce obdržely za přepravu cestujících samozřejmě DB. Přes 1 mld.EUR utržily za osobní dopravu SBB, RENFE. Nejnižší tržby vykázaly SŽ a ŽSSK. Nejdynamičtější tempo růstu tržeb z osobní dopravy mezi léty 2000 a 2005 dosáhly SBB a ČD. Pokud se podíváme na výši tržeb na oskm, zjistíme, že nejrychlejší růst tržeb z osobní dopravy proběhl v ČD, takřka o polovinu mezi léty 2000 – 2005. Rychlý růst tržeb zaznamenaly také u VR. U ostatních společností tržby z osobní dopravy přepočtené na oskm stagnovaly. Nejvíce utrží za osobní dopravu v relativním vyjádření ve Španělsku a Německu, dále v Dánsku a Švýcarsku. Tržby z osobní železniční dopravy na oskm v zemích bývalého Československa nedosazují ani jedné třetiny oproti Dánsku nebo Švýcarsku. Tržby z osobní železniční dopravy jsou ovlivněny výší jízdného a počtem cestujících. Cena přepravného je závislá na kupní síle obyvatelstva dané země. Tato skutečnost se odráží ve výši námi sledovaných tržeb. Především proto jsou vyšší tržby na oskm také v ostatních státech.

V zemích bývalého komunistického bloku jsou tržby z osobní železniční dopravy nižší než dotace z veřejných zdrojů určených k zajištění veřejné dopravy. SŽ obdržela v roce 2004 subvenční sumu více jak trojnásobnou ve srovnání s tržbami z osobní dopravy. V ČR byly dotace o třetinu vyšší než tržby a na Slovensku takřka o polovinu. SBB a RENFE vykázaly tržby z osobní dopravy přibližně čtyřnásobné oproti veřejným prostředkům určeným na zajištění veřejné železniční dopravy. Vyšší kupní síla a kvalita přepravních služeb umožňuje RENFE i SBB požadovat výrazně vyšší jízdné než ČD. Na zvýšení kvality služeb pro cestující jsou však potřeba nemalé finanční prostředky, kterými ČD nedisponují, „kruh se uzavírá“.

Zaměstnanci železničních společností si vydobyli sociální výhody v rozsahu, který nemá obdoby v jiných odvětvích hospodářství. Jak efektivní a nákladní jsou tedy zaměstnanci jednotlivých železničních společností? V následující tabulce si porovnáme výši tržeb a mzdových nákladů přepočtených na zaměstnance. Nejefektivnější zaměstnance, měřeno tržbami na zaměstnance, mají DSB a DB, obě společnosti (DB zvlášť) jsou však velkými hráči v přepravě zboží v celé Evropě včetně kamionové dopravy. Nákladní doprava samozřejmě generuje výrazně vyšší příjmy než veřejná osobní doprava a především proto vykazují za sledované období nejvyšší celkové tržby na zaměstnance. Jednoznačně nejméně efektivní pracovníky měly za sledované období ČD, dokonce i zaměstnanci SŽ generovali více jak dvojnásobné tržby. Nejlevnější zaměstnanci byli mezi léty 2000-2005 v ČD. V západoevropských železničních společnostech se pohybovaly náklady na zaměstnance ve stejném období mezi 30-50 tis. EUR. Nejvíce vynaloží na mzdy ve Švýcarsku takřka 60 tis. EUR. Podívejme se také na podíl mzdových nákladů na celkových tržbách. Ve většině společností představovaly mzdové náklady v roce 2004 přibližně 1/3 celkových tržeb. Přes polovinu tvořily v OEBB, 46 % v ČD a 84 % u SBB.

Závěr

Jaké je tedy postavení ČD v mezinárodní konkurenci? Nejštědřejší veřejné rozpočty jsou vůči osobní železniční dopravě ve Švýcarsku. Úroveň poskytovaných služeb tomu více než odpovídá, cena jízdného je vysoká, avšak vzhledem ke kupní síle zdejšího obyvatelstva adekvátní. Výše dotací na oskm v ČR však takřka dosahuje stejné výše jako ve Švýcarsku, příp. Španělsku, což s ohledem na kvalitu poskytovaných přepravních služeb svědčí o velmi neefektivním využití těchto veřejných zdrojů. Podpora obnovy železniční infrastruktury ze strany státu v ČR roste, avšak zanedbání technického stavu tratí je příliš vysoké, a tyto prostředky většinou pouze uvádí železniční infrastrukturu do normového stavu. Pouze optimalizace železniční sítě může zajistit zlepšení kvality této infrastruktury, neboť současná hustá síť odčerpává prostředky na údržbu tratí bez jakéhokoliv budoucího potenciálu. Tržby z osobní železniční dopravy v ČR tvoří pouze zlomek celkových výnosů ČD na rozdíl od západoevropských drážních společností. ČD jsou tedy takřka plně odkázány na veřejné rozpočty při provozu a případném zkvalitněné přepravních služeb: vazba zákazník – prodejce je slabá.

Po SBB nejvyšší podíl mzdových nákladů v ČD na celkových tržbách ukazuje na buď vysoce efektivní a tudíž velmi dobře placené zaměstnance nebo na přezaměstnanost v ČD. Při pohledu na výši generovaných tržeb pracovníky společnosti se lze jednoznačně přiklonit k druhému vysvětlení výše uvedené skutečnosti.

Nelze jednoznačně říci, zda vykazují lepší indikátory integrované nebo rozdělené železniční společnosti. Za prezentovanými ukazateli stojí řada okolností, avšak pokud například srovnáme SBB a RENFE, platí, že efektivita provozování železniční dopravy ve Španělsku není takřka o nic nižší než u plně integrovaných SBB. Obava ze ztráty synergického efektu při rozdělení národních drážních společností je přehnaná. Závěrem lze konstatovat, že ČD nejsou na chvostu evropských železničních společností dle sledovaných ukazatelů, avšak na západoevropskou konkurenci stále výrazně ztrácí i přes poměrně štědrou veřejnou správu.

Článek v plném znění je k dispozici zde: CD_v_evropske_konkurenci