Analýza financování železnic v České a Slovenské republice

Příspěvek přednesený na konferenci EURNEX – Žel 2006 „Towards more competitve European railway system“ na Žilinské univerzitě a publikovaný ve sborníku.

Železniční doprava je nedílnou součástí hospodářství. Je spojovacím článek mezi jednotlivými účastníky hospodářského procesu, bez kterého by nemohl chod ekonomiky probíhat. Tuto základní funkci dráha plnila v 19. i do poloviny2 20.století beze zbytku. Financování tohoto druhu dopravy ze soukromých a posléze i státních zdrojů byla nezpochybnitelná, neboť efekty, které v tomto období, přinášela dráha pro průmyslový rozvoj jednotlivých byly výrazné.

Ovšem po druhé světové válce se hlásí o slovo automobilová, autobusová a nákladní silniční doprava a ve velmi krátké době převyšuje železniční dopravu v šíři nabídky služeb, výhodnějších cenách a pružnosti reagovat na měnící se požadavky přepravního trhu. Role železnic v dopravě neustále, i přes snahy jednotlivých států i EU, klesá. To vede k zamyšlení nad efektivností a smysluplností výše financování drážní dopravy z veřejných zdrojů. Každé použití veřejných zdrojů vzbuzuje otázky ohledně jejich oprávněnosti a odůvodněnosti v konkurenci dalších veřejných výdajů a v neposlední řadě jsou dotace do železnice (spolu s mnoha dalšími dotacemi) překážkou pro snižování daní. Cílem našeho příspěvku je kvantifikace těchto toků do železnic v ČR a SR a jejich komparační analýza. Na závěr se budeme snažit formulovat doporučení, které z takto nastaveného systému plynou pro hospodářskou politiku ve vztahu k železnicím.

Objektem zkoumání se staly hlavní subjekty železniční dopravy v obou zemích : České dráhy, Správa železniční dopravní cesty, Železnice Slovenskej republiky, Železničná spoločnost Slovensko. V článku si rozčleníme financování železnic na přímé a nepřímé dotace. Přímé dotace plynou z veřejných zdrojů do hlavních subjektů drážní přepravy formou ostatních výnosů všech dotčených společností, příp. snižují pořizovací hodnotu majetku3. Nepřímé dotace představují především realizaci státních záruk za úvěry příslušných společností. Tento tok financí, i když není příliš veřejností znám, představuje výrazný podíl na celkové dotační sumě.

Přímé dotace

Podpora drah je deklarována státem. Pokud chce stát naplnit cíle definované v dopravní politice země, je nucen na to uvolnit finanční prostředky. Propast mezi stanovenými cíli a jejich realizací je však v dopravě velmi hluboký. Pro naplnění cílů jsou potřebné vysoké finanční prostředky. Veřejné rozpočty však nejsou bezedné a proto stát dotuje pouze vybrané investiční akce, údržbu a opravy jednotlivých infrastrukturních úseků a osobní dopravu pouze v určitém rozsahu. Zvýšení přímého dotování drah, jak si ukážeme následně, však nemusí vést lepšímu naplnění cílů dopravní politiky a snížení přímého dotování železničních společností nemusí vytvářet tlak na jejich vyšší efektivitu. Přímé dotace si rozdělíme pro přehlednost na provozní a investiční.

Provozní dotace

V této kapitole se seznámíme s výší dotací na provoz drážní dopravy. Na co jsou provozní dotace do železnice použity? Hlavní položku představují státní subvence na provoz osobní dopravy, kdy průměrná cena jízdenky pokrývá pouze jednu pětinu nákladů na přepravu jedné osoby.4 Dále se jedná finance na údržbu železniční infrastruktury, které tvoří vzhledem k rozsáhlé drážní síti velkou část provozních dotací. Nejmenší část provozní subvencí představuje podpora nákladní železniční dopravy.

Suma státních financí umožňující provoz železnic v obou zemí vykazovala za celé sledované období rostoucí trend. Poklesu této částky došlo jak v ČR tak i SR v roce 2002. Poměrně výrazný nárůst dotací v roce 2003 je spojen v ČR se vznikem Správy železniční dopravní cesty (dále SŽDC), která obdržela v letech 2003 a 2004 5,4 mld. Kč na obnovu a údržbu drážní sítě, jímž je správcem. Na Slovensku došlo v letech 2003 a 2004 plnému uhrazení služeb plynoucích se smlouvy ve veřejném zájmu Železničné spoločnosti Slovensko (dále ŽSSK) ve výši 4,3 mld. Sk. Vyčíslení dotací na zajištění osobní železniční dopravy se však bude podrobněji věnovat v další části článku. Poslední položkou jsou dotace na nákladní dopravu. V ČR za sledované období byla ze státních zdrojů podporována kombinovaná doprava, ale se zánikem Rola Lovosice, již nejsou přímo žádné veřejné finanční prostředky směřovány do nákladní dopravy. Dle výročních zpráv Železnice Slovenskej republiky (dále ŽSR) byla v období 2002 – 2004 uhrazena ztráta z nákladní dopravy ve kumulované výši 4,4 mld. Sk. Nákladní železniční doprava v ČR vykázal za sledované období dle oficiálních zdrojů kladný hospodářský výsledek. Vzhledem k délce tratí v Česku a Slovensku a přepravním výkonům drah5 v obou zemích lze vyjma let 2001 a 2002, kdy byly dotace na provoz na Slovensku nižší, považovat sumu věnovanou veřejnými zdroji na udržení provozu železnic za rovnocenný.

Podívejme se podrobněji na dotace na osobní dopravu, neboť tvoří více než polovinu provozní dotační sumy.

Jak vidíme s tabulky dotace na osobní dopravu se vyvíjely odlišně v jednotlivých zemích. ČR rostly do roku 2002, poté zaznamenaly pokles, který je však způsoben vznikem SŽDC. Ta obdrželo část prostředků plynoucí v předešlém období Českým drahám (dále ČD). Na Slovensku došlo k hlubokému propadu financování osobní železniční dopravě v roce 2002, v následujících letech se ustálila výše finanční sumy na 4,3 mld. Sk. Když se však podíváme na vývoj přepravního výkonu, zjistíme, že tento ukazatele vykazuje trvale sestupný trend, vyšší tempo poklesu bylo zaznamenáno na Slovensku. Tato skutečnost se odráží v následném poměrovém ukazateli, kdy dotace na osobní dopravu přepočtené na oskm byly v prvních třech letech vyšší v Česku, zatímco v období 2003 – 2004 již bylo vynaloženo státem takřka o polovinu vyšší částka na jeden oskm na Slovensku než v ČR. Tento ukazatel však vypovídá o jednoznačné skutečnosti, že při poklesu počtu cestujících bez optimalizace tratí, spojů6 a vozového parku7, národní železniční společnosti potřebují relativně více finančních prostředků.

Investiční dotace

Jsou určeny na infrastrukturní stavby, tedy modernizaci traťových úseků a železničních uzlů. V České republice tvoří takřka polovinu celkových přímých dotací do drah. Po transformaci ČD na sklonku roku 2002 většina těchto prostředků směřuje do SŽDC. Na Slovensku je podíl investiční dotací na celkových přímých výrazně nižší. Důvodem je forma financování modernizace koridorových tratí v ČR a SR, kdy ŽSR velice úspěšně využívá zdrojů z EU, tudíž výše státních prostředků na investice do železniční sítě v SR dosahuje pouze zlomku oproti Česku.

Dotace na investice do železniční sítě pozvolně rostou na Slovensku, v ČR byl po poklesu v roce 2001, zaznamenán dynamický růst. Modernizace vybraných tratí je nezbytná, pokud má stát zájem na udržení alespoň částečné konkurenceschopnosti drah vůči ostatním druhům dopravy. Srovnáme-li si vývoj celkových investic do železnic v obou zemích na následujícím grafu, vidíme poměrně nízké investice na železniční dopravu na Slovensku v letech 2000 a 2003 vzhledem k délce tratí ve srovnání s ČR. Pozdější začátek modernizace koridorových tratí v SR odráží vysoké investice v letech 2001 a 2002, kdy překročily 7,3 mld. Sk v roce 2002 a kulminovaly na 10,2 mld. Sk. Vývoj investic do drah stagnoval za sledované období na 13,5 mld. Kč. Z křivek grafu je patrná vyšší preference investic do silniční dopravy než železniční. Markantnější je tento stav v roce 2004 v ČR, kdy na silniční dopravu plynulo 32,9 mld. Kč. Pokud srovnáváme oba státy tak vyjma roku 2004 v ČR, jsou relativně více preferovány investice do silniční sítě na Slovensku. Tento fakt je způsobenou ještě nižším počtem rychlostních komunikací v SR. Přímé dotace v běžných cenách rostou nejdynamičtěji v letech 2000 a 2002 na Slovensku, v Česku za celé období 2000 – 2002. Pokud se podíváme na reálný vývoj dotací nůžky mezi ČR a SR se vzhledem k nižšímu růstu spotřebitelských cen v Česku ještě více rozevřou. Železniční doprava v ČR byla ve sledovaném období financovaná ve stálých cenách přibližně 6krát vyšší částkou než na Slovensku. Vzhledem k délce tratí a přepravním výkonům osobní i nákladní dopravy v ČR , kdy poměr u délky tratí a přepravních výkonů osobní železniční dopravy se pohybuje mezi 2,5 násobku stejných parametrů na Slovensku a 1,5 násobku u přepravních výkonů v nákladní železniční dopravy, lze hovořit buď o příliš vysokých přímých dotací na železnice v ČR nebo nízkých dotací v SR. Pro komparaci financování železnic jsme si vytvořili poměrový ukazatel, který činní 2,27.8 I při zohlednění poměrového koeficientu jsou české železnice financovány z veřejných zdrojů9 za sledované období 2krát až 3krát vyšší částkou. Tento fakt lze interpretovat i způsobem, že na Slovensku dochází k efektivnějšímu využití dotací do drah.

Nepřímé dotace

Nepřímé dotace si nadefinujeme jako veškeré úhrady závazků hlavních železniční subjektů v obou zemích státem. U všech těchto subjektů dochází k trvalému růstu jejich závazků, které stát garantuje a posléze je nucen je uhradit ze státní pokladny. V Česku stát každoročně (2000 – 2004) realizuje státní záruky za ČD a SŽDC ve výši průměrné výši přes 5,5 mld. Kč. V roce 2004 tato položka dokonce činila takřka 9 mld. Kč, což představuje více než 1/3 celkových přímých dotací do drah. Na Slovensku je situace obdobná, jak v následujícím grafu uvidíme. Úhrada závazků za ŽSR a ŽSSK se realizuje prostřednictví buď přímo státní pokladny nebo Fondu národného majetku, který v letech 2002 a 2003 uhradil závazky za ŽSR vůči pojišťovnám, úřadům práce a energetickým společnostem v kumulované výši 3,1 mld. Sk. Státní pokladna převzala závazky(především úvěry) ŽSR a ŽSSK za roky 2003 a 2004 ve výši 19,5 mld. Sk. Tato částka více jak 2 násobek celkových přímých dotací v běžných cenách za stejné období. Tento skrytý11 tok veřejných prostředků představuje vysoké navýšení dotační sumy do drah, o kterém nemá veřejnost vůbec tušení a pokud veřejnost tlačí na snížení přímého dotování drah, lze toho naoko dosáhnout snížením přímých dotací spojených se zvýšením nepřímých. Na celkové dotační sumě se pak nemusí vůbec nic měnit.

Celkové dotace

Z tabulky je patrný, trvalý růst dotací v reálném vyjádření v ČR v jednotlivých letech a výrazné kolísání na Slovensku. Nejvyšší tempo růstu dotací ve stálých cenách bylo dosaženo v roce 2002 v Česku, kdy překročilo hodnotu 39 %, a na Slovensku v roce 2004, kdy přesáhlo 194 %. Srovnáme – li výši celkových (přímých i nepřímých) dotací do drah v obou zemích dle metodiky použité v oddíle věnovaném celkovým přímým dotacím12, dojdeme k závěru že vyjma roku 2004, kdy došlo na Slovensku k masivnímu oddlužení ŽSR a ŽSSK, je železniční doprava dotována vyšší částkou. Slovenské drážní společnosti jsou financovány i vzhledem k poměrovému koeficientu dvakrát až třikrát nižší částkou ve stálých cenách než české.

Závěr

Cílem našeho článku byla kvantifikace toků z veřejných zdrojů do drah a pomocí této kvantifikace provést analýzu hospodaření hlavních železničních subjektů v ČR a SR. Z analýzy vyplývá, že osobní železniční doprava je kriticky závislá na dotacích z veřejných zdrojů. Je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce. I přesto, že v roce 2004 celkové dotace dosáhly v obou zemích rekordní výše, nestačí tato suma k tomu, aby nedocházelo k dalšímu zadlužování hlavních subjektů železniční dopravy na Slovensku i v Česku.

V článku se nehovoří o efektivitě využití vynakládaných finanční prostředků, avšak naším nikoli vedlejším cílem při analýze této problematiky bylo právě vyvolat otázky ohledně způsobu a efektivitě užití těchto peněz, neboť i přes štědřejší státní pokladnu v ČR neposkytují České dráhy výrazně lepší služby cestujícím i podniků než Železničná spoločnost Slovensko.

Bez výrazného posílení orientace drážních společností na zákazníka a jeho potřeby, modernizace vozového parku a užití moderních marketingových prvků a řady dalších opatření bude stále docházet ke koloběhu, kdy se budou státní železniční společnosti zadlužovat, poté dojde k jednorázovému oddlužení pomocí mimořádné dávky nepřímých dotací a tento scénář se rozjede na novo. Veřejné zdroje však nejsou nevyčerpatelné a reformy drah uskutečněné v dlouho odkládané budoucnosti mohou být mnohem bolestnější než v případě řešení této problematiky v současnosti.

Článek v plném znění najdete zde: Financovani_zeleznic_CR_SR