Finanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR

Článek publikovaný ve sborníku konference „Nové trendy v rozvoji systémů osobní dopravy na principech udržitelné mobility – 2005″ na Univerzitě Pardubice

V příspěvku se snažíme kvantifikovat veškeré náklady spojené s provozováním osobní železniční dopravy v ČR. Pojmem náklady máme na mysli vyčíslení veškerých spotřebovaných zdrojů, které sebou provozování osobní železniční dopravy přináší. Analýza se tak neomezuje pouze na náklady železničních dopravců, ale také na podílovou kvantifikaci nákladů osobní železniční dopravy přítomnou v účetnictví Správy železniční dopravní cesty, Státního fondu dopravní infrastruktury a ve veřejných rozpočtech státu, kraje a obcí. Po vyčíslení celkových nákladů, vyvozujeme závěry o dlouhodobé udržitelnosti financování osobní železniční dopravy a hledáme optimální model finančních vztahů státu a provozovatelů osobní železniční dopravy.

Úvod

Železniční osobní doprava představuje tradiční způsob přepravy. Po velkém období rozmachu v devatenáctém a na počátku dvacátého století, přišlo období stagnace a následně poklesu. V současnosti je ve většině vyspělých zemí železniční doprava silně dotována z veřejných zdrojů. Bez těchto dotací by pravděpodobně železniční osobní doprava nebyla schopna konkurovat osobní dopravě silniční. Každé takové použití veřejných zdrojů ovšem vzbuzuje otázky ohledně jejich oprávněnosti a odůvodněnosti v konkurenci dalších veřejných výdajů. V neposlední řadě jsou dotace do železnice (spolu s mnoha dalšími dotacemi) překážkou pro snižování daní. V rámci našeho příspěvku jsme se snažili dosáhnout dvou cílů. Za prvé kvantifikovat celkový objem veřejných zdrojů plynoucích do železniční dopravy v ČR a za druhé formulovat doporučení, které z takto nastaveného systému plynou pro hospodářskou politiku ve vztahu k železnicím.

Osobní železniční doprava

Výkony osobní železniční dopravy v rámci českých zemí klesají již od dob Velké hospodářské krize. Příčinou je především silný nástup osobní silniční dopravy, který má za podmínek rozvinuté silniční sítě a dostatečné vybavenosti motorovými vozidly značné konkurenční výhody oproti železniční dopravě. Dlouhodobý strukturální pokles železniční dopravy akceleroval v posledních letech, jak dokládá následující tabulka. Poklesy přepravního výkonu osobní železniční dopravy se pak promítají do nepříznivého hospodaření hlavního železničního dopravce. Podíl tržeb k nákladům osobní dopravy se pohybuje v rozmezí 25-35%, což dává katastrofální ukazatele rentability.

Státní dotace

Existenci osobní železniční dopravy tak při životě udržují státní dotace. I tak jsou ovšem nedostačující a na krytí ztrát osobní dopravy České dráhy rozpouští zisk nákladní dopravy a přijímají úvěry. Žádoucího vyrovnání provozního hospodaření osobní dopravy je možné teoreticky dosáhnout pomocí zvýšení tržeb či snížení nákladů. Zvýšení tržeb pomocí zvýšení ceny železničního lístku by při vysoké cenové elasticitě poptávky pravděpodobně znamenalo odliv cestujících a pokles tržeb. Zvýšení tržeb pomocí zlepšeného marketingu Českých drah by pravděpodobně mohlo ovlivnit tržby dopravce, ovšem nikoliv zásadním způsobem. Snížení nákladů naráží na odpor odborů a na nároky na bezpečnost provozu. Státní dotace do osobní dopravy je tak klíčovým parametrem fungování osobní železniční dopravy. Bez její existence by pravděpodobně provozování osobní železniční dopravy nebylo možné. Otázkou však je, zda je nutné, aby byla tak vysoká, zda její část nejde místo na nezbytné dotování ztrátovosti osobní železniční dopravy na podporu neefektivního fungování Českých drah. Zvláště, když dotace do osobní dopravy nejsou jediným typem dotace do železnice, protože stát dotuje ještě investiční akce na železnici. Poměr investičních dotací a dotací na osobní dopravu se pohybuje v poměru 60:40 vzhledem k celkovým dotacím. Po vzniku SŽDC se příjemcem investiční dotací stala tato organizace, což bylo příčinou prudkého poklesu investiční dotace do ČD v letech 2003 a 2004. Podíl celkových dotací na obratu ČD trvale rostl do roku 2002 vyjma roku 1996. Až dosáhl 92 % celkového obratu právě v roce 2002. Dotace do osobní dopravy vzhledem k přepravnímu výkonu tohoto druhu dopravy trvale do roku 2002 rostly. Celkové dotace na železniční dopravu se zvyšují a to jak nominálně tak i reálně. Tempo růstu dotací vyjádřené nominálně i reálně překračuje v některých letech 30%, a to v kontextu poklesu přepravního výkonu osobní i nákladní dopravy.

Investice

Z jakých zdrojů je dotována veřejná osobní doprava v ČR? Hlavními zdroji dotací jsou rozpočty státní a municipální. Mezi důležité přispěvovatele patří i Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). „SFDI vznikl na základě zákona č. 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. 7. 2000. Účelem fondu je distribuce vlastních příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest v rozsahu stanoveném v § 2 zákona č. 104/2000 Sb. SFDI dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu.“ Na investice na železnici jde z SFDI ročně víc než 10 miliard korun, z toho 1 miliarda přímo Českým drahám, a to většinou na rekonstrukce a dalších 5,4 miliardy na údržbu. Na III. a IV. koridor jsou náklady vyčísleny na více než 100 miliard korun. Jde o trasu západ – východ (z Chebu na Prahu a Přerov) a sever – jih, což je především železniční trať na České Budějovice a dále na hranice s Rakouskem. Sto miliard je ohromná částka, i proto není reálné dokončení těchto koridorů dřív než v letech 2013-2014. Financování je možné ze tří zdrojů – z prostředků SFDI, evropských fondů a z úvěrů. Největší investicí na českých železnicích je modernizace koridorových tratí. Dle výroční zprávy ČD z roku 1999 byla výstavba koridorů hrazena ze státních dotací, úvěrů a předstrukturálních fondů EU. Stát se podílel více než 45 %, úvěry 50 % a 5 % fond Phare na financování výstavby I. a II. železničního koridoru. Investiční výdaje na železnice vykazují rostoucí trend, přitom tvorba HDP v tomto druhu dopravy klesala do roku 2002. Tudíž zatímco v roce 1995 představovaly tyto výdaje pouze 25 % tvorby HDP na železnicích, v roce 2002 to již bylo takřka 107 %. V roce 2003 tento podíl klesl v důsledku zdvojnásobení tvorby HDP v železniční dopravě. Tento ukazatel u silniční dopravy stagnoval až mírně klesal a v roce 2003 dosáhl výše 28 %. Ještě větší snížení tohoto poměrového ukazatele zaznamenala, v důsledku růstu tvorby HDP, letecká doprava, kdy investice v roce 1995 představovaly 78 % tvorby HDP v tomto druhu dopravy a v roce 2003 to bylo pouze 25 %. Investiční boom zaznamenala vnitrozemská vodní doprava. Investice do tohoto druhu dopravy byly v roce 2002 takřka dvakrát vyšší než tvorba HDP na lodích a v následujícím roce tento podíl poklesl na 1,5 násobek.

Závěry

Z analýzy finančního hospodaření hlavních subjektů železniční dopravy v ČR vyplývá, že osobní železniční doprava je kriticky závislá na dotacích z veřejných zdrojů. Je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce. Jejich objem se na celkových příjmech z osobní železniční dopravy podílí takovým objemem, že bez nich by s vysokou pravděpodobností osobní železniční dopravu nebylo vůbec moci provozovat. Zásadní otázkou pro budoucí politiku státu ve vztahu k osobní železniční dopravě je najít optimální model financování ztrátovosti osobní dopravy. Ta bude pravděpodobně vždy vyžadovat dotační angažmá státu pro zachování osobní železniční dopravy. Je však žádoucí zabudovat do těchto dotací jasná kontrolní pravidla, která by zabezpečila, že dotace budou použity na krytí ztrátovosti osobní dopravy a nikoliv na financování vnitřních neefektivit Českých drah. Tento krok však vzhledem k pozici ČD vůči tvůrcům hospodářské politiky státu nebude nijak snadný.

Článek v plném znění můžete stáhnout zde: Financni_analyza_celkovych_nakladu