Analýza dotací do železniční dopravy v ČR

Článek publikovaný v časopise Národohospodářský obzor 4/2005.

V příspěvku se snažíme kvantifikovat veškeré náklady spojené s provozováním osobní železniční dopravy v ČR. Pojmem náklady máme na mysli vyčíslení veškerých spotřebovaných zdrojů, které sebou provozování osobní železniční dopravy přináší. Analýza se tak neomezuje pouze na náklady železničních dopravců, ale také na podílovou kvantifikaci nákladů osobní železniční dopravy přítomnou v účetnictví Správy železniční dopravní cesty, Státního fondu dopravní infrastruktury a ve veřejných rozpočtech státu, kraje a obcí. Po vyčíslení celkových nákladů, vyvozujeme závěry o dlouhodobé udržitelnosti financování osobní železniční dopravy.

Úvod

Železniční osobní doprava představuje tradiční způsob přepravy. Po velkém období rozmachu v devatenáctém a na počátku dvacátého století, přišlo období stagnace a následně poklesu. V současnosti je ve většině vyspělých zemí železniční doprava silně dotována z veřejných zdrojů. Bez těchto dotací by pravděpodobně železniční osobní doprava nebyla schopna konkurovat osobní dopravě silniční. Každé takové použití veřejných zdrojů ovšem vzbuzuje otázky ohledně jejich oprávněnosti a odůvodněnosti v konkurenci dalších veřejných výdajů. V neposlední řadě jsou dotace do železnice (spolu s mnoha dalšími dotacemi) překážkou pro snižování daní. V rámci našeho příspěvku jsme se snažili dosáhnout dvou cílů. Za prvé kvantifikovat celkový objem veřejných zdrojů plynoucích do železniční dopravy v ČR a celkové příjmy a výdaje drážní dopravy, za druhé v závěru formulovat doporučení, které z takto nastaveného systému plynou pro hospodářskou politiku ve vztahu k železnicím. U dotací se nejedná pouze o dotace přímé, ale kvantifikujeme i dotace nepřímé, které představují realizaci státních záruk za České dráhy a Správu železniční dopravní cesty. Při řešení námi zvolené problematiky jsme se koncentrovali na hlavní subjekty železniční dopravy (Správu železniční dopravní cesty a České dráhy) v období 2000 – 2004 a v roce 2004. Za klíčové problémy považujeme neprůhledné toky mezi Českými drahami (ČD), Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a Ministerstvem dopravy ČR, nejasnou strukturu závazků obou společností a změny cenových relací.

Transformace Českých drah s.o.

K 1.lednu 2003 vznikly akciová společnost České dráhy a.s. a Správa železniční dopravní cesty s.o. jako nástupnické společnosti po ČD s.o. K tomuto kroku došlo na popud EU, která prosazovala důsledné oddělení národního železničního dopravce a manažera infrastruktury. V ČR byl zvolena varianta, kdy manažer infrastruktury (SŽDC) spravuje železniční sít a přiděluje přístup jednotlivým dopravcům na ni. Oficiálně deklarovaným cílem transformace drah na sklonku roku 2002 bylo, že již ČD nebudou moci omezovat konkurenční železniční dopravce v přístupu na síť a bude umožněno lepší fungování tržních principů na železničním dopravním trhu. Tento cíl však nebyl takřka vůbec naplněn, neboť SŽDC nedostala do vínku řízení provozu na drážní síti, ta zůstala v gesci ČD. Soukromí železniční dopravci tedy nadále musí vyjednávat s ČD, pokud chtějí provozovat vlastní spoje. Jedinými výsledky transformace jsou neprůhledné finanční toky a zvýšené nebezpečí zanedbávání železniční infrastruktury. Dokud měly infrastrukturu ve správě ČD, tak ji potřebovaly udržovat a modernizovat pro zlepšení dopravních služeb. V současnosti SŽDC žádný takových cíl nemá, snaží se síť udržovat pouze v normovém stavu. Druhým výsledkem transformace drah bylo zneprůhlednění toků státních dotací, růst zadlužení obou subjektů (ČD a SŽDC) a nadále trvající dominantní postavení ČD na železničním dopravním trhu. Přistupme tedy k problematice dotací do železniční dopravy v ČR.

Celkové příjmy a výdaje železniční dopravy

Na závěr si kvantifikujeme celkové příjmy a výdaje železniční dopravy v roce 2004. Podíl tržeb na celkových příjmech činil přibližně 37 %. Stejně vysoké byly i celkové přímé dotace. Zbytek tvořily nepřímé dotace a růst cizích zdrojů. Obě tyto položky představovaly 13 % celkových příjmů. Výdaje tvořily z 1/3 osobní náklady. Investiční výdaje se podílely na celkových výdajích železniční dopravy 1/4, provozní náklady 21 % a splátky úvěrů a úroků 16 %. Osobní náklady obnášely mzdy a odvody sociálního a zdravotního zabezpečení za 74 353 zaměstnanců. Investiční výdaje představovaly prostředky na pořízení majetku při modernizaci především koridorových tratí. Provozní náklady obsahovaly spotřebovaný materiál a další běžné provozní náklady.

Závěr

Z analýzy finančního hospodaření hlavních subjektů železniční dopravy v ČR vyplývá, že osobní železniční doprava je kriticky závislá na dotacích z veřejných zdrojů. Je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce. I přesto, že v roce 2004 činily celkové dotace přes 34 mld. Kč, nestačí tato suma k tomu, aby nedocházelo k dalšímu zadlužování ČD a SŽDC. Nelze očekávat, že by byl stát ochoten a hlavně schopen zvyšovat tuto dotační sumu donekonečna. Cesta k snížení nebo alespoň udržení dotací na současné úrovni vede přes bolestné, politicky nepopulární kroky směřující k transformaci drah do firmy fungující na tržních principech, vystavené konkurenci ostatních, i soukromých železničních, dopravců. Stát resp. kraj poskytuje v současné době dotace ČD dle prokazatelné ztráty z osobní dopravy. Čím nižší tržby ČD dosáhnout, tím hlubší budou mít ztrátu z osobní dopravy a dostanou vyšší dotaci z veřejných rozpočtů. Tento princip nevytváří tlak na zlepšování hospodaření ČD a zavdává k tzv. rent seekingu. Jedním z možných řešení je poskytování dotací s ohledem na přepravní výkon, kdy výše příspěvků z veřejných zdrojů do osobní dopravy odpovídá přepravnímu výkonu vyjádřeném v oskm. Transformace drah se také neobejde bez rapidního snižování počtu zaměstnanců a uzavírání málo vytížených tratí.

Majitelem ČD i SŽDC je stát. Dokud Ministerstvo dopravy ČR a ostatní věcně příslušné orgány státní správy nestanoví jasně definované cíle dopravní politiky a především je prostřednictvím svých vlastnických práv v subjektech působících v železniční dopravě nebudou důsledně uplatňovat, na neutěšeném stavu železniční dopravy se nic nezmění. Pozice drah na dopravním trhu je velmi vratká a bez potřebných kroků mohou zůstat v budoucnosti dráhy pouhou nostalgickou vzpomínkou.

Článek v plném znění je k dispozici zde: Analyza_dotaci_CR